Como sacrificar política e socialmente o solo urbano

Fonte: Sul21

Por Jacques Alfonsin

A ampliação das vias de acesso do povo às instituições que se encontram a seu serviço, constitui-se numa das mais caras conquistas verificadas na história das reivindicações populares junto aos Estados democráticos de direito. Além dos referendos, dos plebiscitos e da iniciativa popular, que a Constituição Federal brasileira previu como direitos políticos no seu artigo 14, audiências públicas são convocadas a miúde, ora por órgãos públicos, ora por pedido da própria sociedade civil, para se debater e decidir questões que mereçam ser enquadradas no que a Constituição bem qualificou como soberania direta no parágrafo único do seu primeiro artigo.

O próprio Poder Judiciário, com a Justiça Alternativa e seus Centros Judiciários de Solução de Conflitos e Cidadania, além de outras formas de mediação, vem abrindo novas possibilidades de – mesmo no âmbito de processos onde se buscam sentenças capazes de colocar um fim até em conflitos onde estão presentes direitos multitudinários – encontrar-se solução negociada e justa para as partes.

No âmbito da administração municipal de Porto Alegre, nada disso está se verificando, pelo menos no que concerne à sua política urbana. De acordo com o artigo 39 da Lei Complementar 434/99, do Plano Diretor da cidade, que regula o CMDUA (Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano e Ambiental) se reconhece, dentre outras, como competências deste Conselho, as de “zelar pela aplicação da legislação municipal relativa ao planejamento e desenvolvimento urbano ambiental, propor e opinar sobre a atualização, complementação, ajustes e alterações do PDDUA (Plano diretor de desenvolvimento urbano e ambiental); promover, através de seus representantes, debates sobre os planos e projetos que incidam nas Regiões de Gestão do Planejamento; propor, discutir e deliberar sobre os planos e projetos relativos ao desenvolvimento urbano ambiental; receber e encaminhar para discussão matérias oriundas de setores da sociedade que sejam de interesse coletivo; zelar pela integração de políticas setoriais que tenham relação com o desenvolvimento urbano ambiental do Município; propor a programação de investimentos com vistas a assessorar a implantação de políticas de desenvolvimento urbano ambiental para o Município; aprovar Projetos Especiais de Impacto Urbano de 2º e 3º Graus, bem como indicar as alterações que entender necessárias;

Os poderes atribuídos por lei ao CMDUA, enumerados neste artigo, que dizem respeito diretamente ao solo urbano de Porto Alegre, às garantias devidas a um ambiente saudável, de modo a refletir os objetivos de “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”, como prevê a parte final do caput do artigo 182 da Constituição Federal, estão sendo literalmente desrespeitados pela atual Presidência do Conselho, exercida pelo titular da Secretaria Municipal do Meio Ambiente e da Sustentabilidade (Smams), senhor Maurício Fernandes.

Não há sessão do CMDUA que matéria da mais alta relevância para a conservação daquilo que interessa permanecer intocado no solo urbano ou do que precisa modificação, seja essa emergencial ou de longo prazo, que a legislação municipal, a do Estado, a do Estatuto da Cidade e até da Constituição Federal não sofram infringência.

Isso fica provado até pelas atas das sessões realizadas pelo CMDUA, surpreendentemente não mais degravadas de uns tempos para cá. A sua presidência e a da representação do município junto ao Conselho, atropelam, conforme o caso, decisões que exigem notoriamente mais detido exame, transformando o Conselho num Conselho proibido de aconselhar.

O regimento interno atualmente vigente, que não foi sequer objeto de votação sobre a sua redação final, pelo CMDUA, está sendo imposto pela presidência com um artigo que deixa o plenário totalmente nas suas mãos. No artigo 5, inciso X, a ele foi atribuído o poder de: “fixar o tempo das manifestações em Plenário, garantida a participação dos Conselheiros”. Essa garantia virou letra morta, pois, dependendo do que a presidência já antecipou como relevante ou não, segundo o seu exclusivo juízo, cesse qualquer discussão sobre o que ele previamente já decidiu. Um/a conselheiro/a que seja relator/a de algum processo que esteja sob exame não pode mais sequer pedir diligência a não ser com o consentimento do plenário. O tal novo regimento prevê a possibilidade, agora, até de as votações do CMDUA serem feitas virtualmente sem a presença das/os votantes…

Cada pedido de licenciamento relacionado com qualquer empreendimento que impacte o meio urbano, por exemplo, pode e deve passar pela apreciação do CMDUA. Em certos casos, isso envolve matéria relativa a licenças de profundo efeito sobre toda uma região da cidade. Não é pouca coisa, para ser tratada de um modo tão desorganizado como está acontecendo até aqui, desde que o Plenário deste Conselho foi eleito.

O pior de tudo é que todo esse empenho de se tratar qualquer licença como um caso isolado, indiferente ao impacto urbanístico que o empreendimento respectivo comporta, é uma grave violação daquilo que própria Constituição consagrou como direito à cidade, uma novidade afinada com o que de mais moderno existe em matéria de planejamento submetido legalmente, em cada cidade, à competência de Conselhos como o CDMUA, hipótese que o seu presidente ignora ou substitui pelo seu arbítrio. Ele trata uma possibilidade de atuação importante como essa na base do sim ou não e do como ele quer. Cada vez que um/a Conselheiro/a oponha alguma resistência ou modificação do pedido em causa, é considerada antecipadamente como improcedente ou inoportuna “contrária ao desenvolvimento da cidade”, seja uma generalidade aleatória desse tipo aceita sem qualquer exame ou contrariedade. Com esse voto antecipado, justifica-se o veto a qualquer outra decisão. Que poder deliberativo, previsto em lei para o Conselho, resta a este diante de um reducionismo desta espécie?

Como já aconteceu anteriormente, o presidente do CMDUA vai obrigar a representação popular e sociedade civil a denunciar ao Ministério Público, como já fizeram com sucesso anteriormente, as violações de direito que ele está praticando, não sendo impedidas sequer por manobras escapistas do tipo requentar, a cada sessão do Conselho, discussão sobre questões regimentais, meramente formais, notoriamente tendentes a neutralizar toda e qualquer oposição ao seu modelo ditatorial de agir.

Lamentável. É tal a distância que a Administração Pública do Município mantém atualmente com o seu corpo técnico e com a sociedade porto alegrense que uma notícia recente publicada no Jornal Comércio revelou a intenção do prefeito de contratar uma auditoria externa que auxilie o Poder Executivo a formular alguma proposta de modificação do plano diretor ou toda uma nova lei a respeito. Ora, foi justamente este Conselho, em suas composições passadas, que coordenou o primeiro plano diretor da cidade e as modificações subsequentes. Essa onda avessa ao debate, portanto, impulsionada pelo Poder Executivo do Município, denunciam existir um arraigado preconceito e má vontade contra os espaços de democratização da administração pública onde as organizações da sociedade civil alcançaram representação. Ela comporta hipóteses piores para o prefeito e para o presidente do CMDUA: despreparo, ignorância, autoritarismo, ausência de espírito público, ou até a má intenção de desrespeitar esse Colegiado.

Diante de um flagrante desrespeito às competências legais do CMDUA que o último preside, era de se esperar alguma demonstração de brio, coragem, por mínimas que fossem, frente a intenção manifestada pelo prefeito. Até agora, nada. Sua renúncia, assim, a um encargo para o qual tem revelado tanta inaptidão, tão grande aversão ao debate democrático, ao direito à cidade e ao seu povo, fariam muito bem a Porto Alegre.

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Jornal publica réplica da Campanha #PreservaArado e Amacais com cortes no texto e equívoco no nome do empreendimento

O jornal publicou as notas escritas pela Campanha #Preserva Arado e Amacais. No entanto, cometeu equívoco quanto ao nome do empreendimento da Fazenda do Arado, chamando-o de Fazenda Pontal. Além disso, omitiu parte do texto original.

Leiam abaixo as notas na íntegra:

Nenhuma descrição de foto disponível.

Pontal vende 98% das salas comerciais nos primeiros 30 dias

Fonte: Jornal Já

O empresário Saul Veras Boff revelou ao JÁ os resultados do primeiro mês de vendas do Parque do Pontal, o empreendimento de R$ 300 milhões na Orla do Guaiba que já rendeu uma das maiores polêmicas da história de Porto Alegre.

Em trinta e seis dias, foram vendidas 98% das 227 salas comerciais na torre central e 50% do hotel que terá a bandeira da cadeia Hilton e a gestão da Boa Vista, que administra uma das maiores cadeias de hotéis do mundo.

As 163 lojas do shopping, que terá uma mega store da Leroy Merlin, estão em negociação para aluguel. Ele só diz que “são disputadas”.

“Os resultados superam nossas melhores expectativas”, resume.

Maquete do Projeto: uma torre de 83 metros, um shopping horizonal (life center) e um parque de 30 hectares  

Saul tem boas razões para estar exultante. Foram 14 anos, até conseguir dar a “volta por cima”, num negócio sem precedentes na história do empreendedorismo gaúcho.

O empresário lembra bem do leilão em 2005, quando se decidiu pelo negócio adquirindo a área de 60 hectares à beira do Guaíba para implantar o “Pontal do Estaleiro”.

“O terreno tinha passado por quatro leilões” conta ele. “Num deles, um comprador arrematou, mas não pagou. No quinto, fui o único candidato. Quando bateu o martelo, fui aplaudido pelos funcionários do falido Estaleiro Só, que só tinha aquele terreno para pagar a indenização deles”.

A indenização dos 600 funcionários do Estaleiro Só, era um assunto que ganhava manchetes dos jornais de Porto Alegre e mesmo nas páginas econômicas dos jornais nacionais.

Uma das mais antigas e tradicionais empresas do Rio Grande do Sul, o Estaleiro Só foi símbolo de uma época de prosperidade no Rio Grande do Sul. Teve origem numa fundição que fazia lampiões e se tornou um dos maiores estaleiros do país.

Faliu, depois de lenta agonia financeira, não tinha como pagar os funcionários. A Justiça arrestou o terreno onde funcionavam as oficinas e o estaleiro, às margens do Guaiba, num sítio ligado às origens de Porto Alegre, a meio caminho da Zona Sul.

A BMPar, de Saul  Boff, arrematou por R$ 7,2 milhões a área de 60 mil metros quadrados, que ainda tinha os escombros de antigos prédios do estaleiro.

Pretendia fazer um conjunto moderno de edificações para fins comerciais e residenciais, deixando no entorno uma generosa área de recreação acessível ao público.”Até um hotel para a terceira idade estava previsto”.

O poder público se mostrou sensível à importância do empreendimento e a Câmara de Vereadores aprovou uma alteração no artigo 470 do Plano Diretor da Capital (uma espécie de emenda constitucional municipal), para permitir edifícios de mais de 10 andares na área.

Um consagrado arquiteto e urbanista, Jorge Debiaggi, autor de vários estudos para a Orla, assinava o projeto do “Pontal do Estaleiro”  apresentado um ano depois.

O  projeto de Jorge Debiagi ficou no papel

Seis blocos sinuosos que lembravam velas ao vento, com 14 andares cada um erguidos diante de um cenário majestoso, no ponto mais largo do Guaíba. Metade abrigaria escritórios comerciais, metade apartamentos para a classe média alta. Shopping, hotel e áreas de lazer completavam o conjunto. .

“A inspiração vinha do Jaime Lerner, que fala do conceito “tartaruga” no planejamento urbano. Significa colocar debaixo do mesmo casco todas as atividades vitais: comércio, serviços, residências, espaços de lazer”.

Mas o Plano Diretor, que mudara para permitir maiores alturas e prédios comerciais, não previa edifícios de apartamentos na orla.

A ideia das torres encobrindo a vista e, talvez mais que isso, a possibilidade de uns poucos endinheirados comprando um camarote exclusivo defronte ao famoso por do sol do Guaíba, chocou o sentimento democrático da cidade.

Movimentos comunitários e de defesa ambiental, alguns com histórica militância como a Agapan, se levantaram contra o projeto. Uma aguerrida frente de ONGs se mobilizou para barrar na Câmara a mudança que viabilizaria o empreendimento.

O enfrentamento, que teve episódios de agressividade na Câmara, com denúncias de propina, culminou com a proposta de um plebiscito: a população seria chamada a decidir.

“Eu gostei da ideia”, diz Boff. “Tínhamos uma pesquisa que dava 86% da população a favor do projeto”

Mas um plebiscito, organizado pelo Tribunal Regional Eleitoral, com voto obrigatório, urnas eletrônicas em toda a cidade, foi orçado em  R$ 7 milhões, dinheiro que a Prefeitura não tinha.

O prefeito José Fogaça, então, optou por uma “Consulta Popular”. promovida pela prefeitura, como nas eleições dos conselhos tutelares, com 300 urnas.

Saul lembra: “Eu disse aqui nesta mesa: os votantes nessa consulta não elegem um vereador. E nós vamos perder de quatro a um, porque numa consulta desse tipo só vai a militância”.

Compareceram 22.619 porto-alegrenses às urnas num domingo, em 2009. Quase 18 mil disseram NÂO ao “Pontal do Estaleiro”. O projeto estava enterrado. Menos para Saul Veras Boff.

“Eu sempre acreditei no potencial daquele espaço, propus um projeto misto, com apartamentos residenciais,  porque achei que era o mais adequado. Não foi aprovado, tratei de adaptar, pois meu interesse é fazer tudo dentro da lei”.

Um novo arquiteto, especializado na construção de shoppings horizontais foi contratado e, em junho de 2018, dez anos depois da derrota na consulta popular e depois de 14 versões e inúmeras adaptações, o projeto foi protocolado na prefeitura para as devidas licenças.

Parque do Pontal ligará shopping até a margem do Guaíba / Divulgação

Investimento de R$ 300 milhões, o projeto agora chamado “Parque do Pontal”  uma torre comercial de 83 metros de altura (20 andares), com hotel, centro de eventos, hub de saúde (consultórios, clínicas e laboratórios) e salas comerciais.

Um shopping horizontal e uma área verde de 30 mil metros quadrados com 700 metros de extensão à beira d´água completam o conjunto.

Na apresentação do novo projeto à imprensa, o diretor Leandro Melnick, da Construtora Melnick, que vai executar a obra explicou: “Foi um licenciamento traumático, mas vencemos todas as etapas, já temos todas as garantias, falta só a licença de instalação para o início das obras”.

Autorizadas semanas depois, as obras começaram em janeiro de 2019, com previsão é de entrega em 40 meses, ou seja no final de 2021. “Quando estiver pronto, com aquele parque entregue à população, vão agradecer pela minha insistência”, diz Saul.

BANQUETAÇO Porto Alegre – um grande banquete pela manutenção do CONSEA e em defesa da comida de verdade

O Coletivo A Cidade Que Queremos apoia e participa da organização do Banquetaço Porto Alegre. Participe, também! Leve sua caneca e toda solidariedade aos que lutam por alimentação saudável para todos!

No próximo dia 27, em todo o Brasil, serão servidas mais de 15 mil refeições preparadas em sua maior parte com produtos da agricultura familiar e agroecológica.  

No dia 27 de fevereiro (quarta-feira) será realizado um grande banquete coletivo em mais de 15 cidades de todo o país. Desta vez o Banquetaço vai pedir a manutenção do CONSEA (Conselho Nacional de Segurança Alimentar e Nutricional), extinto pelo atual governo, através da Medida Provisória Nº 870/2019, no primeiro dia do ano. A iniciativa prevê a distribuição de mais de 15 mil refeições em todo o país, em sua maior parte preparadas com produtos da agricultura familiar e agroecológica.

Na cidade de Porto Alegre, o evento acontece a partir das 12h, na Praça da Matriz – Centro.

O Banquetaço é um movimento político suprapartidário, que mobiliza a sociedade civil em defesa da boa alimentação. Em um cenário em que aumenta a fome no país, pretendemos chamar a atenção da população e dos políticos para a importância da permanência do CONSEA e das demais instâncias e programas da Política Nacional de Segurança Alimentar e Nutricional, que vêm sendo rapidamente desmontadas. Pretendemos reverter este processo. 

Das 541 emendas feitas à MP 870 (que reorganiza a estrutura da presidência e dos ministérios), 66 reivindicam a volta do CONSEA, o que corresponde a 12 % delas. As emendas foram apresentadas por deputados federais e senadores de diferentes partidos que compreenderam que o fim da fome no Brasil e o acesso à alimentação da população deve estar acima de qualquer diferença política. Essa também é a visão de pessoas e organizações do Brasil e todo o mundo. Mais de 30 mil assinaturas, nacionais e internacionais, foram reunidas em um abaixo assinado de iniciativa da FIAN, organização da sociedade civil pelo Direito Humano à Alimentação e Nutrição Adequadas, contra a extinção do conselho, e entregues à presidência da Câmara dos Deputados, do Senado Federal e ao Ministro de Estado da Cidadania para serem anexados ao processo de análise da MP.  

“O Banquetaço valoriza a importância da participação social, democratizando o acesso à comida de verdade. É um banquete coletivo e solidário, que pretende alertar para a fome, o excesso de agrotóxicos e outras substâncias nocivas”, diz Glenn Makuta, representante da Associação Slow Food Brasil e um dos organizadores do Banquetaço.    

Como surgiu o Banquetaço? 

Criado em 2017, o Banquetaço é uma resposta à necessidade de defender o Direito Humano à Alimentação Adequada (DHAA). Aconteceu pela primeira vez em São Paulo contra a Farinata/Ração Humana, proposta pelo então prefeito João Doria. Na época, agricultores, nutricionistas, participantes do Conselho Municipal de Segurança  Alimentar e Nutricional, cozinheiros e ativistas realizaram um ato de protesto diante do Theatro Municipal de São Paulo, onde foram servidas 2 mil refeições, chamando a atenção da população sobre o DHAA, conforme o artigo 6º da Constituição Brasileira. Os pratos foram preparados com produtos orgânicos locais, doações de temperos e plantas alimentícias não convencionais (PANCs) da Horta da USP, alimentos doados por empresários e legumes, verduras e frutas que, embora com qualidade para o consumo, seriam descartados pelo CEASA. 

Agora o movimento se nacionaliza em defesa da participação social na tomada de decisão em políticas alimentares como a  Política Nacional de Segurança Alimentar e Nutricional e do Manifesto Comida de Verdade (www.abrasco.org.br/site/wp-content/uploads/2017/06/copy2_of_Manifesto_comidadeverdade.pdf), elaborado durante a 5ª Conferência Nacional de SAN, em 2015.  

Sobre o CONSEA 

Criado em 1994, durante o governo Itamar Franco e desativado em 1995, o CONSEA voltou a existir em 2003, no primeiro mandato de Luiz Inácio Lula da Silva. O conselho atuava como um órgão de assessoramento imediato à Presidência da República e integrava o Sistema Nacional de Segurança Alimentar e Nutricional (Sisan). Era um espaço institucional para o controle social e participação da sociedade, composto por dois terços de representantes da sociedade civil e um terço de representantes governamentais. 

Entre suas atribuições estava a participação na formulação, no monitoramento e na avaliação de políticas públicas voltadas para a garantia do DHAA. Dentre as principais conquistas do CONSEA estão: a proposição inovadora do Programa de Aquisição de Alimentos (PAA) e do Programa Cisternas que promove o acesso à água no semiárido brasileiro; a ampliação e aperfeiçoamento do Programa Nacional de Alimentação Escolar (PNAE), com a determinação de que 30% da alimentação seja comprada dos agricultores familiares; a aprovação da Política Nacional de Agroecologia e Produção Orgânica; a proposição da Política Nacional de Redução de Agrotóxicos (PL 6.670/2016); e a rejeição do chamado Pacote do Veneno (PL 6299/02). 

“O Consea levava para dentro do governo diferentes demandas, conhecimentos e propostas. A diversidade do conselho estimulava os setores a saírem de suas caixinhas e compreenderem as necessidades e as soluções a partir de outras perspectivas”, explica Elisabetta Recine, presidente do Consea entre 2017 e 2018.  Sem ele, a abordagem articulada entre a Segurança Alimentar e Nutricional e os  sistemas alimentares com a nutrição se perde. O que resta são ações esparsas, dispersas e assistencialistas que não alteram de maneira sustentável nenhum dos problemas alimentares e nutricionais enfrentados por todas e todos nós.” 

Para comer comida de verdade, conheça a verdade sobre a comida! 

Saiba mais no evento que foi criado no Facebook para o Banquetaço do dia 27:https://www.facebook.com/events/2062677720447351/ Veja a página do Banquetaço:https://www.facebook.com/direitoalimentacaodeverdade/

Liminar assegura área em que ferreiros do Jockey Club atuam há 4 décadas

Fonte: Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul

A Juíza de Direito Karla Aveline de Oliveira, titular do 2º Juizado da Vara Cível do Foro da Tristeza da Comarca de Porto Alegre, concedeu liminar a favor de cinco ferreiros que há mais de 40 anos trabalham e ocupam uma área dentro do Jockey Club do Rio Grande do Sul. Eles pedem na Justiça a manutenção da posse do bem e indenização pelas benfeitorias realizadas ao longo das décadas, como construção de galpões e plantio de várias espécies de árvores, inclusive frutíferas.

Caso

Os cinco autores ajuizaram ação de interdito proibitório cumulada com pedido indenizatório contra o Jockey Club do Rio Grande do Sul e Multiplan Empreendimentos Imobiliários S.A., alegando que desde 1977 trabalham como ferreiros no Jockey Club, o qual colocou à disposição um terreno ao lado das cocheiras dos cavalos para que eles pudessem construir seus galpões de trabalho.

Eles alegaram que cinco galpões e uma casa foram construídos com dinheiro próprio e que estão na posse mansa e pacífica desta parte do imóvel há 40 anos. Os autores sustentaram ainda que a Multiplan divulgou o Projeto Jockey Área II, que engloba o local em que o grupo trabalha, levando à condição de perda da posse. Em uma tentativa de acordo não houve êxito.

Decisão

No termo de audiência consta que a Multiplan está preparando uma nova Vila Hípica onde não haveria local para estes trabalhadores, visto que não houve planejamento de espaço para esta finalidade. A mudança está prevista para o mês de março.

A Juíza Karla Aveline ressaltou que, em audiência, falou-se bastante do dano imaterial que os autores estão na iminência de sofrer, já que ficarão sem trabalho a partir de março, depois de mais de 40 anos trabalhando como ferreiros para os treinadores que cuidam dos cavalos alojados nas baias do Jockey Club. Como se vê nas gravações realizadas, tratam-se de homens com mais de 60 anos de idade, ferreiros há bem mais de 40 anos de trabalho no Jockey Club e que sempre estiveram à disposição dos treinadores, das 6h às 22h. 

Ao longo da decisão, a magistrada fez uma relação entre o avanço do mercado imobiliário e a chegada de novas tecnologias que afastaram o apostador do turfe. Esses seriam motivos que levaram ao empreendimento que será construído na área, ao custo aproximado de R$ 2,5 bilhões. O presidente do Jockey Club afirmou que não interessa mais ao clube a manutenção de um espaço próprio para a ferraria na nova Vila Hípica, já que outros ferreiros trabalham com tecnologias mais modernas, sem necessidade de usar espaço e as ferramentas utilizadas pelos autores desta ação.

Nesse contexto o grupo de trabalhadores recorreu ao judiciário postulando a proteção da posse do local onde exercem seu ofício por mais de 40 anos.

Ao conceder a liminar, a magistrada afirmou: “Essa força de trabalho humana, que já foi imprescindível ao negócio desenvolvido pelo Jockey Club, quando passa a ser considerada desnecessária, não pode ser meramente ¿descartada’ sob um viés meramente economicista e contratual, impondo-se, por conseguinte, a cuidadosa análise dos impactos pessoais, sociais, familiares e psicológicos da decisão tomada por quem sempre se valeu dessa especialidade.”

Para ela, é preciso reconhecer e fortalecer as garantias dos direitos socioeconômicos, pois não há direitos humanos ou estado de bem-estar social sem a satisfação dos principais direitos, como no caso, o direito humano e universal de ter direito a um trabalho.

Por fim, vedou que a Multiplan e o Jockey Club turbem/esbulhem a posse dos autores, delimitada aos galpões, construções da ferraria, no perímetro das árvores já plantadas e identificadas pela ré. A magistrada também determinou que seja permitido o acesso dos ferreiros para que possam exercer o seu ofício livremente até decisão judicial em contrário. “Qualquer ato que venha a ser tomado em detrimento da posse dos autores (turbação ou esbulho) implicará na incidência de multa no valor de R$ 30 mil para cada evento.”

As partes terão prazo para contestar a decisão.

Proc. nº 001/11801189995 (Porto Alegre)

O CCQQ apoia o Manifesto dos Direitos das Vítimas de Perseguição Política na Ditadura Civil-Militar Brasileira

Fonte: Carta Capital

No documento, 71 entidades e 376 pessoas acusam a gestão Bolsonaro de tentar fazer uma ‘revisão histórica’

Após o presidente Jair Bolsonaro dar carta branca para Damares Alves investigar supostos crimes de corrupção na Comissão da Anistia, entidades e membros da sociedade civil publicaram um manifesto em que se posicionam contra notícias falsas propagadas e a instauração da CPI pretendida pela ministra. No documento, 71 entidades e 376 pessoas acusam o Governo Federal de tentar fazer uma “revisão histórica” para suavizar a Ditadura Militar no Brasil.

O Manifesto em Defesa dos Direitos das Vítimas de Perseguição Política na Ditadura Civil-Militar Brasileira também aponta incongruências da matéria “A Farra das Indenizações”, da Revista IstoÉ. A publicação relata, por exemplo, que muitos dos que receberam os benefícios seriam “petistas” – quando, na verdade, existem pessoas anistiadas por histórias de perseguição anteriores à criação do PT.

No documento, desmente-se também que o ex-presidente Lula recebeu 56 mil reais de pensão da Comissão da Anistia. O pagamento não foi gerenciado pela organização, que não existia na época em que Lula foi indenizado pelo acidente trabalhista que sofreu nos anos 80. Toda a reparação econômica dos valores foi determinada pelo Ministério do Trabalho, já na década de 90. Estranhamente, a publicação da IstoÉ não mencionou, também, que a Comissão da Anistia foi consolidada no governo de Fernando Henrique Cardoso, pela MP N°2.151/2001.

“Até hoje não foi revisada a continuidade dos torturadores nas fileiras das carreiras de Estado e que seguiram recebendo seus salários e aposentadorias manchados de sangue. Não notamos o mesmo interesse da revista e dos políticos que defendem a moral e a transparência das contas públicas em propor uma CPI, ou em buscar quantificar o montante dos valores pagos a agentes públicos, civis e militares, que causaram os danos pelos quais o Estado hoje é responsável por ressarcir”, denuncia o manifesto.

Caça às bruxas

O presidente Jair Bolsonaro declarou nas redes sociais que a auditoria seria realizada para investigar benefícios concedidos a “vítimas da ditadura” – expressão escrita exatamente assim, entre aspas -, no intuito de cumprir com normas de transparência dos recursos públicos. Além dele, seus filhos Carlos e Eduardo endossaram o discurso do pai – o último, posando com livros publicados pela Comissão, escreveu que “a todo momento, a esquerda tenta reescrever a história posando de vítima, mentindo”.

Ao longo do documento, que possui 20 páginas, é possível encontrar links de acesso para bancos de dados do Ministério da Defesa, do Ministério da Justiça e da Controladoria Geral da União, com a possibilidade de pesquisar, pelo nome, os valores recebidos por cada anistiado político.

Leia a íntegra do Manifesto.

As falsas justificativas do aumento da passagem de ônibus em Porto Alegre – Por André Coutinho Augustin

Fonte: Enquanto se luta, se samba também

Na próxima quinta-feira, dia 21/2, o Conselho Municipal de Transportes Urbanos (Comtu) vai votar o aumento da tarifa de ônibus de Porto Alegre. Como já está sendo divulgado pela imprensa desde a semana passada, a proposta da Prefeitura de Porto Alegre é de aumentar a tarifa para R$ 4,70, um aumento de 9,3% em relação ao valor anterior, num período em que a inflação foi de menos de 4%.

Esse aumento acima da inflação não é novidade. Desde o Plano Real, em 1994, o ônibus em Porto Alegre já aumentou 1.170%. Enquanto isso, a inflação foi de 459%. Ou seja, se a tarifa tivesse sido reajustada pela inflação, hoje custaria apenas R$ 2,07 para andar de ônibus na cidade. É importante destacar em, embora o aumento real seja regra, em 2013 houve redução da tarifa e, em 2014, o aumento foi abaixo da inflação. Isso é uma das evidências de que, muito mais do que uma questão técnica, o que define o preço da passagem é a pressão política exercida pelos diferentes grupos que se mobilizam para aumentar ou reduzir a tarifa.

Tarifa x IPCA

Se, por um lado, a população porto-alegrense paga cada vez mais para andar de ônibus, por outro a qualidade do serviço está cada vez pior. Todo mundo que depende do transporte público percebe que os ônibus estão mais velhos, estragam mais e os atrasos são cada vez mais comuns, sem falar da tradicional superlotação nos horários de pico.

Essa não é apenas uma sensação subjetiva dos usuários, os próprios relatórios da EPTC apontam a falta de qualidade. A licitação de 2015 estipulou várias metas a serem atingidas pelas empresas de ônibus, através da medição dos seguintes índices:

  1. Índice de Cumprimento de Viagem
  2. Índice de Quebra
  3. Índice de Reprovação da Vistoria
  4. Índice de Acidentes de Trânsito
  5. Índice de Autuações
  6. Índice de Reclamação de Pessoal Operacional
  7. Índice de Reclamação de Viagens

O edital da licitação dizia que as empresas eram obrigadas a cada ano a atingir as metas para, pelo menos, 4 dos 7 índices. Tanto no primeiro relatório quanto no segundo, todas as empresas foram reprovadas em mais metas do que o permitido pelas regras da licitação. A ATP (associação das empresas) adora lembrar que a licitação permite reajustes anuais na passagem, mas parece que esquece da parte da licitação que prevê as obrigações das empresas. A Prefeitura também parece esquecer e não faz nada contra as empresas que descumprem as metas.

Apesar de parecer óbvio que tem algo errado num serviço que todo ano aumenta de preço e reduz a qualidade, a Prefeitura e a ATP se escondem atrás de argumentos supostamente técnicos para justificar os aumentos. Como a maioria da população não entende o cálculo da tarifa, muita gente acaba acreditando no discurso oficial.

Mesmo para aqueles que entendem um pouco mais do assunto é difícil acompanhar os cálculos. O processo que explica o cálculo da tarifa foi disponibilizado na página da prefeitura na última quinta, uma semana antes da votação. O problema é que esse processo tem 976 páginas e não está em formato aberto. As planilhas que foram feitas pela EPTC no Excel, por exemplo, não são disponibilizadas em formato .xlsx, mas em formato .pdf. Muitas partes do processo são impressas e escaneadas, o que dificulta ainda mais a leitura. Para conferir os cálculos, precisamos digitar tudo, passar novamente pro Excel (ou outro programa) e refazer os cálculos. Imagina fazer tudo isso com quase mil páginas de informação?

Apesar de o Júnior defender a transparência nos seus discursos, a realidade é que o cálculo da tarifa não é transparente. Se houvesse interesse da Prefeitura em permitir o controle da população sobre o cálculo, os arquivos seriam disponibilizados em formato aberto e com mais antecedência. Na forma atual é impossível conferir tudo em uma semana, ainda mais para quem trabalha e/ou estuda. Isso vale tanto para a população em geral quanto para os membros do COMTU, que acabam votando sem saber o que está sendo realmente votado.

Apesar de uma análise completa ser impossível em tão poucos dias, decidi escrever esse texto com algumas considerações iniciais sobre o aumento da passagem desse ano. Essa análise foi escrita a partir de uma leitura superficial do processo, uma leitura mais atenta no futuro com certeza encontrará mais problemas na forma de cálculo e no discurso do prefeito e dos empresários de ônibus. Falando nisso, não é curioso que o discurso de ambos seja praticamente o mesmo?

Quem são os privilegiados da cidade?

A campanha do Júnior foi feita pela MBL. Uma característica comum aos políticos desse grupo é o discurso contra os supostos privilégios existentes no Brasil, que seriam causados por um Estado muito grande. Não que não existam privilegiados no nosso país; eles existem e são muitos. Mas os “liberais” brasileiros apresentam os poucos direitos da população mais vulnerável como privilégios, enquanto os verdadeiros privilégios são defendidos por eles.

No caso do transporte público, os supostos privilegiados seriam os trabalhadores do setor e os usuários que recebem algum tipo de isenção. Essas duas categorias aparecem toda hora nas entrevistas dos gestores como sendo os responsáveis pelo aumento da passagem, o que é uma grande mentira. Vamos aos fatos.

Nos últimos 20 anos os rodoviários aumentaram seu salário 6,7% acima da inflação. Isso dá um crescimento real médio de cerca de 0,3% ao ano, o que definitivamente não pode ser considerado um aumento salarial exorbitante. No mesmo período, a passagem aumentou 94,7% acima da inflação. Quem tenta culpar os trabalhadores do transporte público pelo aumento da tarifa ou não sabe o que está falando ou sabe e é desonesto mesmo.

Tarifa x salário

Essa semana o Dieese divulgou uma pequena nota que mostra essa relação entre os salários e a tarifa. Em 1996, o salário inicial de um motorista de ônibus conseguia comprar 1.380 passagens. Com o novo aumento, ele só conseguiria andar 574 no ônibus que dirige.

Tarifa x salário Dieese

Ainda mais comum que culpar os rodoviários está sendo culpar os isentos. Não faltam declarações da Prefeitura reclamando do número de isentos e de como esse suposto privilégio prejudicaria os demais passageiros. Primeiro, é importante dizer algo óbvio, mas que o nosso prefeito playboy não percebe. Pessoas privilegiadas não andam de ônibus. Ricos como o prefeito têm carro e, quando não usam o seu próprio carro, pegam táxi ou algum aplicativo.

Mesmo entre os que andam de ônibus, a prefeitura escolheu os que são ainda menos privilegiados para atacar. O primeiro direito retirado pela prefeitura foi a segunda passagem gratuita. Até o ano passado, era possível pegar dois ônibus pagando apenas um se o tempo entre as duas viagens fosse menor que meia hora. É bom lembrar que durante a campanha eleitoral o Júnior prometeu que manteria a possibilidade de conexão gratuita entre duas lindas, dizendo que também melhoraria a qualidade, a segurança e a pontualidade.

Promessa Júnior

Eu nunca conheci alguém que gostasse de ter que pegar dois ônibus para ir para algum lugar. O ideal é pegar um ônibus na frente de casa e descer perto do trabalho. Se por acaso a pessoa precisa pegar mais de um ônibus é porque a região em que ela mora não possui uma oferta adequada de linhas de ônibus, o que geralmente ocorre na periferia da cidade, onde mora a população mais pobre. Não ter um ônibus que te leve direto ao trabalho não é privilégio, muito pelo contrário. A pessoa já gasta muito mais tempo para seu deslocamento diário, se for para cobrar um valor diferenciado que se cobre mais barato e não mais caro!

A situação piorou com aquilo que a Prefeitura chama de “racionalização e otimização das linhas de ônibus”, que não é nada mais do que reduzir as opções de quem depende do ônibus. Em 2017, por exemplo, a linha Herdeiros, da Zona Leste, deixou de ir até o Centro de Porto Alegre. Várias outras mudanças desse tipo aconteceram, uma delas a anunciada no fim de janeiro de 2018, que mudou 18 linhas. O argumento da EPTC sempre era que não tinha problema o ônibus deixar de ir até o Centro, pois o passageiro poderia seguir viagem num outro ônibus sem pagar mais nada para isso. Pouco depois dessas mudanças, a Prefeitura anunciou que a segunda passagem não seria mais gratuita. As pessoas não só perderem seu ônibus direto, como também estão gastando mais, ao contrário da promessa do prefeito. Além da perda de tempo, de conforto e de dinheiro, isso pode significar inclusive a perda de emprego. Quando acabou a gratuidade da segunda passagem, empresários anunciaram que pretendiam contratar apenas funcionários que pegassem apenas um ônibus de casa para o trabalho.

O novo alvo são os idosos de 60 a 64 anos. A legislação federal já isenta de pagar passagem todos aqueles com mais de 65 anos. Em Porto Alegre a isenção era estendida àqueles com mais de 60, desde que comprovassem baixa renda. Será que idosos de baixa renda são privilegiados também?

Além do problema social e político de colocar a culpa dos aumentos nesses segmentos da população, economicamente o argumento é falso. É verdade que a participação dos isentos cresceu ao longos dos anos em relação ao total de passageiros de ônibus, mas isso não aconteceu pelo crescimento das isenções e sim pela redução no número de passageiros pagantes. Com a passagem cada vez mais cara, as pessoas estão deixando de andar de ônibus e sobram aqueles que não precisam pagar.

Isentos x equivalentes.png

A solução apresentada pela Prefeitura é acabar com as isenções. A ideia é que essas pessoas passariam a pagar pela passagem e os custos seriam divididos entre mais gente, reduzindo a tarifa. Alguém realmente acha que se quando começarem a cobrar passagem de aposentados de baixa renda essas pessoas vão continuar andando de ônibus como antes? O resultado não vai ser aumentar o número de pagantes, mas reduzir o total de passageiros. Esses idosos ficarão mais em casa por falta de dinheiro para se deslocar.

Foi o que aconteceu ano passado, quando acabaram com a segunda passagem gratuita. Mesmo fazendo as pessoas pagarem pela segunda viagem, o número de passageiros equivalentes caiu (para quem não está acostumado com o termo, passageiros equivalentes são os passageiros pagantes já ponderados pelo valor que cada um paga; um estudante, por exemplo, conta como meio passageiro equivalente). É isso mesmo, a proposta das empresas de ônibus defendida pela Prefeitura de reduzir as isenções não fez com que o número de pagantes aumentasse, mas diminuísse em 2018! As pessoas simplesmente estão abandonando o transporte coletivo.

O que fez o índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPK) aumentar foi a redução da rodagem dos ônibus, causada pela já citada mudança nas linhas de ônibus, que prejudicou boa parte dos usuários. Isso é o que mostram os dados da própria EPTC e, portanto, é mentira do prefeito dizer que o fim da segunda passagem gratuita reduziu a tarifa.

IPK 2017 2018

Na verdade essa discussão já começa errada quando se aceita que a tarifa é calculada a partir da divisão dos custos dos ônibus (incluindo aqui o lucro das empresas) pelo número de passageiros pagantes. Em todo mundo existem subsídios para o transporte público. Já no Brasil acontece a inacreditável situação em que existem muitos subsídios para o transporte, mas esses subsídios vão para o uso do carro e da motoem vez de ir para os ônibus. É o setor público transferindo dinheiro para o transporte privado.

O pior é que a própria licitação dos ônibus de Porto Alegre previa fontes de receita extra-tarifárias, como receitas de publicidade e rendimentos dos créditos vendidos antecipadamente. Seria obrigação legal da EPTC incluir essas receitas no cálculo da tarifa, mas mais uma vez medidas ilegais são adotadas pela Prefeitura para beneficiar as empresas de ônibus. Estava escrito no edital da licitação:

7. DAS OUTRAS FONTES DE RECEITAS

7.1 São consideradas como Outras Fontes de Receita, que ao longo da CONCESSÃO serão depositadas em conta específica criada para este fim e gerida pelo PODER CONCEDENTE, revertendo em MODICIDADE tarifária:

7.1.1 Receitas oriundas da comercialização de espaços publicitários em mídia, eletrônica ou não, em ônibus, lojas, cartões, postos e equipamentos de vendas e demais instalações sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;

7.1.2 Receitas oriundas da exibição e distribuição de informações em sistemas de áudio e vídeo, celulares, modens, dispositivos de comunicação, totens eletrônicos ou quaisquer outros mecanismos de transmissão ou recepção, sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;

7.1.3 Rendimentos líquidos da aplicação financeira advindos da comercialização de créditos antecipados;

7.1.4 Rendimentos líquidos de arrecadação extratarifária;

7.1.5 Outras receitas estabelecidas através de legislação própria.

Dentre as fontes citadas, cabe destacar os rendimentos da aplicação financeira da comercialização de créditos antecipados. Toda vez que alguém carrega o cartão TRI, seja com vale transporte, passagem escolar ou passagem antecipada, o dinheiro vai para uma conta da ATP. Se a pessoa nunca usar esses créditos, o dinheiro fica com as empresas privadas de ônibus. Se a pessoa usar os créditos, mas não no mesmo dia (o normal de ocorrer), o dinheiro vai ficar em um banco rendendo juros por um período. Esses juros deveriam ser usados para abater os custos dos ônibus, mas hoje são apropriados ilegalmente pelas empresas, com o apoio da Prefeitura. Um relatório do Tribunal de Contas do Estado de 2013 já dizia que a EPTC não detém o controle sobre o sistema de bilhetagem eletrônica:

Verifica-se, portanto, que a EPTC, ao anuir com a implantação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica, transferiu à ATP a gerência e o controle sobre a tecnologia e os dados do sistema, incluindo aqueles referentes ao número de passageiros transportados. Além disso, em que pese a sua responsabilidade no controle do transporte de passageiros no Município de Porto Alegre, inclusive na definição da tarifa do transporte coletivo, a EPTC sequer supervisiona os processos desse sistema. […] Conclui-se, portanto, que a EPTC está deixando de executar atividades que são precípuas do Poder Público, estabelecidas pela Lei Municipal nº. 8.133/98, por não deter o controle sobre o Sistema de Bilhetagem Eletrônica. Considerando-se a importância dessas atividades para o funcionamento e a confiabilidade do sistema, incluindo o estabelecimento do valor da tarifa do transporte público de passageiros, é de fundamental importância que a EPTC envide esforços no sentido de assumir a gestão desse processo.

O TCE alertou em 2013, a licitação de 2015 dizia que essa conta tinha que passar para a Prefeitura e até agora nada. Há pelo menos 6 anos estamos sendo roubados através desse mecanismo. Será que os verdadeiros privilegiados são os idosos carentes e os moradores da periferia que precisam pegar dois ônibus ou os donos das empresas de ônibus, que possuem um monopólio garantido pelo Estado e lucram cada vez mais?

As fontes dos dados

Um dos grandes problemas do cálculo da tarifa é que as próprias empresas informam a maioria dos dados usados no cálculo. É uma fonte claramente viesada, o que acaba influenciando no resultado do cálculo. Para se ter uma ideia, em 2015 as empresas passaram a informar o valor pago pelo óleo diesel. Até então eram usadas informações da Agência Nacional do Petróleo (ANP), um órgão oficial que divulga relatórios semanais e mensais com os preços dos combustíveis em cada cidade. O resultado foi que a Carris apresentou o valor do diesel próximo do que a pesquisa da ANP mostrava que era o preço médio praticado nas distribuidores de Porto Alegre, mas todas as empresas privadas apresentaram valores maiores. Muitas inclusive deram pra prefeitura valores acima daquele que a pesquisa da ANP mostrava ser o mais caro existente na cidade:

diesel

O problema se manteve nos anos seguintes, como denunciado aqui no blog, até que o Procurador-Geral do Ministério Público de Contas, Geraldo Costa da Camino, fez uma representação ao Tribunal de Contas do Estado (TCE), que, por sua vez, abriu uma inspeção especial para investigar essa e outras possíveis fraudes no cálculo da tarifa. Na representação do MPC era citado que o problema havia sido denunciado após a leitura dos textos publicados sobre o tema aqui no Enquanto se luta se samba também. Dois anos se passaram e essa inspeção especial do TCE ainda não foi concluída, mas um dos resultados foi que no reajuste seguinte a fonte do preço do diesel voltou a ser a pesquisa da ANP.

Conseguimos mudar a fonte de um dado do cálculo, mas muita coisa continua sendo informada pelas empresas, com uma possibilidade de controle muito pequena. O preço informado dos pneus, por exemplo, aumentou mais de 20% de 2018 para 2019. Ao mesmo tempo, a vida útil considerada pelos pneus foi reduzida. Já o consumo de combustível por quilômetro aumentou. Nenhuma novidade. No texto que inaugurou esse blog, no início de 2015, já era denunciada essa manobra de mudar os coeficientes de combustível e pneus para justificar o aumento da tarifa. Além disso, o gasto com “peças e acessórios” cresceu mais de 40% em um ano e o item “outras despesas” – que inclui coisas como telefone, aluguel e material de escritório – ficou 36,21% maior. Alguém confia nesses dados?

Idade da frota

Enquanto tenta aprovar seu pacote de maldades para reduzir direitos dos passageiros de ônibus, o Júnior não perde a oportunidade de fazer bondades para as empresas de ônibus. Uma das principais medidas nesse sentido foi a lei que aumentou a idade da frota. Até o ano passado, as empresas de ônibus não podiam usar veículos com mais de 10 anos e a idade média da frota não podia ser superior a 5 anos. As empresas não cumpriam essa regra e, em vez da Prefeitura multá-las por descumprirem a lei, decidiu mudar a lei para permitir o uso de ônibus mais velhos. Agora os ônibus podem ser usados por até 12 ou 13 anos, dependendo do modelo, e a idade média não pode passar da metade da idade limite (6 e 6,5 anos, respectivamente).

A lei já é um problema por si só, pois piora a qualidade do transporte com ônibus mais velhos. Não contente com isso, a EPTC está aceitando que as empresas descumpram mesmo essa nova regra, que já era muito benéfica para elas. Pelo menos 5 empresas possuem veículos acima da idade limite e mesmo assim está sendo permitido o aumento da tarifa. Ora, se as empresas não cumprem a lei não deveriam ser beneficiadas por reajustes!

Quando olhamos para a idade média da frota, a situação é ainda pior. Nos veículos de tipo leves, pesado e trucado, por exemplo, onde a idade média não poderia passar de 6 anos, todos os consórcios descumprem a lei:

Idade frota.jpg

Não bastasse nos fazer andar em ônibus mais velhos, a EPTC e a ATP deram um jeito de fazer com que a gente pagasse mais caro por esses ônibus velhos, mudando a forma de cálculo da depreciação. Vou tentar ser o mais didático possível para explicar esse ponto, já que até hoje só discuti isso com outros economistas e imagino que a maioria das pessoas não tenha muito ideia do que seja depreciação e de como se calcula isso. Também vou deixar de fora a correção do valor do ônibus pela inflação, para simplificar a explicação.

Vamos supor que a empresa compra um ônibus por R$ 250 mil. Ela deve recuperar esse valor através da tarifa, mas isso não se dá de uma só vez. Imaginem que esse ônibus seja usado por 10 anos e que no fim a empresa consiga vender ele usado por R$ 50 mil. Portanto, em 10 anos o ônibus reduziu o seu valor em R$ 200 mil. Podemos dizer que, a cada ano, o veículo perdia R$ 20 mil do seu valor. Esses R$ 20 mil são a depreciação anual do ônibus e é um valor que entra no cálculo da tarifa para ressarcir as empresas pela compra do ônibus.

Esse exemplo, em que a depreciação é a mesma todos os anos, é uma depreciação linear, mas também existem outras formas de calcular a depreciação. A EPTC usa o método de Cole, em que o valor depreciado é maior nos primeiros anos. Ou seja, para o ônibus do exemplo, nos primeiros anos a depreciação seria mais de R$ 20 mil. Esse valor anual iria caindo ao longo do tempo, mas a soma da depreciação dos 10 anos de uso do ônibus continua sendo de R$ 200 mil. Afinal, se a empresa comprou o ônibus por R$ 250 mil e vendeu por R$ 50 mil, a depreciação total ao longo dos 10 anos não pode ser um valor diferente de R$ 200 mil. A escolha do método de Cole no cálculo da depreciação dos ônibus, que paga uma depreciação maior nos primeiros anos de vida, faz com que uma empresa que opte por ter sempre ônibus novos vai ter uma remuneração maior. Se por um lado essa remuneração maior leva a um aumento da passagem, por outro significa ônibus mais novos e melhores. Já uma empresa com ônibus velhos recebe uma remuneração menor, o que é justo.

A questão é que até o Decreto 19.635, de 29 de dezembro de 2016, a EPTC considerava que um ônibus era vendido depois dos 10 anos de uso por 15% do seu valor inicial. A partir do Decreto 19.937, de 8 de fevereiro de 2018, passou a considerar que o ônibus só seria vendido por 8% do seu valor inicial, com os mesmos 10 anos de uso. Essa mudança no valor estimado do ônibus no fim da vida útil fez com que aumentasse a depreciação calculada e, consequentemente, a crescesse a remuneração das empresas sem que novos ônibus fossem comprados.

Com nova lei que aumentou a idade da frota, a regra foi novamente alterada. O Decreto 20.192, de 8 de fevereiro de 2019, trouxe várias mudanças no cálculo da tarifa. Antes de entrar no conteúdo do decreto, gostaria de chamar atenção para a data dele. A ATP havia feito o pedido de aumento em 24 de janeiro. Em 8 de fevereiro esse decreto do prefeito mudou as regras de cálculo e menos de uma semana depois a nova tarifa era anunciada. Assim como já aconteceu em anos anteriores, a prefeitura foi mudando as regras de cálculo enquanto a tarifa era calculada.

Entre outras mudanças, esse decreto apresenta os novos coeficientes de depreciação. Os ônibus que agora têm vida útil de 12 anos continuaram tendo um valor residual de 8% e aqueles com vida útil de 13 anos agora tem um valor residual considerado de 1%. Isso significa que a EPTC tá considerando que depois de usar o ônibus por 13 anos a empresa vai conseguir vender ele por apenas 1% do valor que pagou pelo ônibus novo. Esses novos valores residuais são, no mínimo, estranhos. Um ônibus que passou de uma vida útil de 10 para 12 anos continua com o mesmo valor residual de 8%, mas o que passou de 10 para 13 anos teve seu valor residual reduzido para 1%?

Vamos supor que os valores residuais estão certos. Mesmo assim o novo cálculo da EPTC continua sendo um absurdo. Até o ano passado, a depreciação era calculada considerando que o ônibus só seria usado por 10 anos. O valor depreciado por ano era maior. Quando a idade limite mudou, a depreciação maior já tinha sido considerada nos anos anteriores. O valor do ônibus já era contabilmente menor, não se pode simplesmente mudar o mesmo ônibus de uma tabela de depreciação para outra porque ele vai acabar sendo depreciado duplamente. Isso acontece porque na regra nova a depreciação é menor que a regra antiga nos anos iniciais, mas maior depois. Mudando o ônibus no meio do caminho, ele vai pegar a faixa de maior depreciação de cada tabela de depreciação:

Depreciação

Eu teria que fazer vários cálculos aqui para mostrar que, da forma como a EPTC mudou a regra, um ônibus pode ter uma depreciação de mais de 100%, o que é um absurdo contábil. Pretendo escrever depois um texto só sobre isso, para explica melhor. Acho que para esse texto inicial é suficiente citar um trecho do relatório da EPTC:

Conforme se observa na Tabela 85, os fatores de depreciação após a entrada em vigor da Lei 12.422/18 diminuem até a faixa ano 5-6. Depois disso, os fatores são maiores do que os valores vigentes.

Portanto, apenas quando a distribuição da frota for proporcional por faixa ano haverá redução do coeficiente mensal resultante e consequentemente do custo quilométrico da depreciação/remuneração da frota. Conforme se observa na Tabela 86, o coeficiente mensal resultante da depreciação corresponderá a 10,11 (9,09 + 1,02). Na situação atual, onde a vida útil de toda a frota corresponde a 10 anos, o coeficiente mensal resultante da depreciação corresponde a 12,13. Na remuneração ocorre o mesmo, na situação atual o coeficiente mensal resultante corresponde a 1,10, na situação futura, proporcionada pela Lei 12.422/18, este coeficiente corresponderá, quando a frota for distribuída uniformemente, a 1,07 (0,97+0,10).

No entanto, como a frota atual não está distribuída uniformemente por faixa ano, ocorre um aumento do custo quilométrico de depreciação/remuneração de frota não somente pela redução do valor residual da frota especial, mas principalmente pela distribuição não uniforme da frota. A Tabela 87 apresenta a distribuição da frota por faixa ano da tarifa de 2018.

Observa-se na Tabela 87 que 32% da frota está distribuída até a faixa ano de 05-06 anos. Ou seja, 68% da frota atual tem mais de 6 anos de vida útil. Como já se viu, o fator de depreciação aumenta depois da faixa ano 05-06, corroborando com o aumento do custo quilométrico de depreciação/remuneração de frota. Isso só se reverterá quando as concessionárias renovarem a frota de forma a distribui-la uniformemente.

A própria EPTC reconhece que o aumento da idade permitida da frota e a consequente mudança na tabela de depreciação gerou um “aumento do custo quilométrico” usado na tarifa. Ou seja, o cálculo deles faz com que a passagem fique mais cara pelo fato da idade permitida para os ônibus ser maior. A situação só vai se reverter, segundo a EPTC, “quando as concessionárias renovarem a frota”. Enquanto a frota não for renovada, as empresas continuarão recebendo um valor mais alto do que o devido. Isso é um absurdo, criaram uma forma das empresas aumentarem sua remuneração por terem ônibus velhos!!!

Foi falado até aqui da depreciação, mas o cálculo de depreciação é base para o cálculo de remuneração. A depreciação do capital é o valor que a empresa recebe para repor aquilo que ela gastou para comprar o ônibus. A remuneração do capital é um valor a mais que nada mais é que uma parte do lucro das empresas. Pela forma de cálculo, depreciações maiores geram remunerações maiores e, consequentemente, mais lucros. Além das diferentes remunerações de capital previstas no cálculo da tarifa, há ainda uma “remuneração do serviço”, que é mais uma forma de lucro. Essa separação do lucro em diversas categorias na planilha ajuda a confundir e é usada às vezes pela EPTC para mentir sobre o lucro verdadeiro.

Qual foi o impacto dessa nova regra de cálculo de depreciação e remuneração decorrente do aumento da vida útil dos ônibus no lucro das empresas? Segundo a tabela que resume o reajuste tarifário, a remuneração do capital investido na frota aumentou 106,47% do cálculo de 2018 para o cálculo de 2019!

Tabela resumo custos.png

Ou seja, a parte do lucro relacionada à idade da frota mais do que dobrou com a nova regra que permitiu as empresas usarem ônibus mais velhos. Em vez de incentivar a melhoria, a Prefeitura premia a falta de qualidade dos serviços. Isso vai contra qualquer princípio de regulação de serviços públicos.

Júnior ATP

Transporte como direito, não como mercadoria

Se entrarmos nos detalhes do cálculo surgirão mais problemas. Poderíamos ficar dias discutindo o valor de cada insumo e cada coeficiente de consumo usado nas planilhas da EPTC, mas acho que o que foi dito até agora já é suficiente para mostrar que o cálculo não é sério, não cumpre a legislação vigente e tem como objetivo beneficiar as empresas de ônibus.

Apesar do artigo 6º da Constituição Federal dizer que o transporte é um direito social, na prática ele é tratado como uma mercadoria, sendo acessível apenas àqueles que têm dinheiro para pagar e se afastando da ideia de direito social. Isso acaba prejudicando outros direitos também. Afinal, como garantir o direito à educação se o estudante não tem dinheiro para ir até a escola? Como garantir o direito à saúde para aqueles que não podem pagar a passagem para ir ao hospital?

Assim como outros direitos, o direito ao transporte só será garantido com mobilização popular. Enquanto deixarmos o assunto nas mãos dos governos e das empresas, continuaremos pagando um preço cada vez mais alto para um serviço cada vez pior. E “deixar o assunto nas mãos dos governos e das empresas” inclui também o Comtu, o conselho que sempre faz aquilo que a prefeitura pede. Dos 21 integrantes do COMTU, 7 são indicados pela Prefeitura e 3 pelo governo do Estado (do mesmo partido do prefeito). Há ainda 4 representantes de entidades patronais (ATP, ATL, Sintaxi e Sintepa) que, obviamente, sempre são a favor dos aumentos. Portanto, a bancada do aumento já sai com 14 dos 21 votos.

Para piorar, mesmo os membros que poderiam ser independentes estão do lado da Prefeitura. O representante do CREA, por exemplo, que poderia dar a visão técnica do cálculo, é o João Otávio Marques Neto. Esse cidadão trabalhou muito tempo na EPTC, mais especificamente na gerência de sinalização gráfica, como mostra essa edição do Diário Oficial. Depois ele abriu a empresa Sinaleiro Projetos de Sinalização Viária Ltda, que atua na mesma área em que ele trabalhava na EPTC e que presta serviços para governos Já ouviram histórias parecidas antes?

João Marques ficou conhecido nacionalmente quando uma reportagem do Fantástico revelou um esquema de corrupção para a instalação de radares e redutores de velocidade em SC e RS. Segundo a página do DETRAN, ele foi desligado da Eletrosul, onde prestava serviços, depois desse escândalo.

Uma pesquisa rápida no Diário Oficial de Porto Alegre mostrou que, nos últimos anos, a empresa Sinaleiro Projetos de Sinalização Viária Ltda foi contratada pela EPTC diversas vezes com dispensa de licitação, como mostram, por exemplo, as dispensas de licitação nº 36/201537/201514/2017 e 16/2018. Alguém que recebe dinheiro da EPTC com dispensa de licitação tem autonomia para fiscalizar a atuação da EPTC?

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Por essas e por outras que a única chance de barrar esse aumento é com mobilização. Na hora da reunião do COMTU será realizado um ato chamado pelo movimento estudantil em frente à Prefeitura. Esse ano o aumento da passagem já foi suspenso em São Paulo e em Recife. Estaríamos entrando em uma novo período de redução tarifária como em 2013? Só a luta dirá.