Com abandono dos BRTs, Porto Alegre segue ‘tradição’ de priorizar transporte individual – Por Luís Eduardo Gomes

Fonte: Sul21

Corredores de BRT, como o da Protásio Alves, deveriam ser a solução para o transporte coletivo da Capital, mas são mais um projeto abandonado |  Foto: Joana Berwanger/Sul21

Luís Eduardo Gomes

Em 23 de outubro de 2013, o então prefeito José Fortunati (PDT) apresentou, em uma solenidade realizada no Largo Glênio Peres, o ônibus padrão que seria utilizado em Porto Alegre no sistema BRT (Bus Rapid Transit). A ideia era que esses novos ônibus, articulados, com 23 metros de comprimento e capacidade para transportar um total de 166 passageiros, passassem a ser os únicos a circularem até o Centro pelos corredores das avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa, Protásio Alves e Padre Cacique, sendo alimentadas pelas linhas locais.

A ideia era que o novo sistema entrasse em operação em 2014, mas jamais saiu do papel e, no final de janeiro, depois de muitos atrasos nas obras – o corredor da João Pessoa foi praticamente feito e refeito por problemas – a atual gestão de Nelson Marchezan Jr. (PSDB) tratou de engavetá-la por tempo indeterminado ao firmar um acordo com o Ministério das Cidades para utilizar R$ 115 milhões que estavam reservados para os BRTs na conclusão das chamadas “Obras da Copa”. O Sul21 conversou com especialistas em transporte público e um representante da Prefeitura para entender o que o abandono deste projeto significa para o futuro do transporte público da cidade.

O que eram os BRTs?

Um manual elaborado em 2008 pelo Ministério das Cidades destaca que o BRT “é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário”. A ideia seria replicar características de desempenho e conforto de sistemas de transporte sobre trilhos, mas com custos menores. Para obter esses resultados, o sistema se caracterizaria por utilizar corredores exclusivos de ônibus, estações de embarque e desembarque, veículos biarticulados com maior capacidade para passageiros, a adoção de um sistema fechado – isto é, com os novos ônibus nunca deixando os corredores – e estações de bilhetagem eletrônica e múltiplas portas para entrada e saída do veículo.

A ideia para Porto Alegre é que, num primeiro momento, as quatro avenidas que receberiam substituição do pavimento para aguentar os veículos mais pesados operassem o sistema, sendo que os novos ônibus seriam praticamente os únicos a circular por estas vias até o centro, o que então geraria uma maior eficiência do sistema. Esta busca por maior eficiência na chegada e saída do transporte coletivo do Centro também era o objetivo de um projeto da gestão de José Fogaça, o “Portais da Cidade”. Este projeto previa a construção de três grandes terminais (Zona Norte, Cidade Baixa e Azenha), que funcionariam também como locais de embarque e desembarque em que os passageiros trocariam as linhas saídas dos bairros para ônibus articulados especiais que os levariam para o centro. Este projeto implicaria na transformação das estações em “mini-shoppings”, o que acabou sendo avaliado pela gestão Fortunati, que sepultou a ideia em 2010.

Respondendo a questionamentos enviados na última semana, a Secretaria Municipal de Gestão e Planejamento (SMGP) informa que, dos 15,5 quilômetros de obras de substituição da pavimentação previstos para os corredores da Bento Gonçalves, Protásio Alves e João Pessoa, 14,3 já foram executados. A troca da pavimentação na Padre Cacique já havia sido inteiramente concluída antes da Copa de 2014.

Contudo, como explica Luís Cláudio Ribeiro, engenheiro de planejamento e transportes da Secretaria Municipal de Infraestrutura e Mobilidade Urbana (Smim), a troca da pavimentação era apenas uma das etapas necessárias para a implementação do sistema, sendo que a implementação dos terminais de embarque e desembarque e das estações destinadas para receberem o pagamento externo jamais foram sequer iniciadas. Além disso, ele pontua que esses sistemas demandam a integração com o resto do sistema de transporte coletivo, não só da Capital, como da Região Metropolitana, uma questão em que também não houve avanço. Responsável pela gestão dos projetos na Smim, o engenheiro Ribeiro admite que o sistema dos BRTs está paralisado pela falta de recursos e que não há previsão de retomada. “A gente não tem hoje recurso para compra de ônibus e para fazer todo o sistema, as estações de cobranças externas e os terminais”, diz.

No final de janeiro, o secretário municipal de Gestão e Planejamento, José Alfredo Parode, anunciou que as obras dos BRTs seriam deixadas de lado porque a implementação do sistema exigiria um investimento total de aproximadamente R$ 1 bilhão. Com isso, R$ 115 milhões de recursos garantidos para o sistema seriam destinados para 11 obras viárias – também contarão com um empréstimo de R$ 120 milhões a ser obtido junto ao Banrisul -, que incluem a conclusão de obras em estágio quase final – como os cruzamentos da Terceira Perimetral com as avenidas Ceará, Cristovão Colombo e a rua Anita Garibaldi – e obras que sequer foram iniciadas, como a construção de um viaduto no cruzamento da Terceira Perimetral com a av. Plínio Brasil Milano, a duplicação de um novo trecho da av. Voluntários da Pátria e a pavimentação da av. Ernesto Neugebauer e da rua José Pedro Boéssio.

João Pessoa deveria ter corredor capaz de suportar um BRT, mas pavimentação atual já apresenta uma série de problemas | Foto: Joana Berwanger/Sul21

E depois dos BRTs?

Para a urbanista Clarice Oliveira, vice-presidente da seccional gaúcha do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB-RS), a decisão de priorizar as obras da Copa em detrimento dos BRTs representa uma visão de cidade e desenvolvimento urbano baseada na utilização do automóvel. “Portanto, descompromissada das questões relacionadas ao meio ambiente e a uma cidade mais justa e igualitária. Isto é, independentemente dos problemas herdados da gestão do ex-Prefeito José Fortunati, responsável pela escolha e execução dos projetos de mobilidade urbana para a Copa”, afirma.

O vereador Marcelo Sgarbossa (PT) concorda que esta decisão é uma consequência da priorização do que chama de “uma cultura baseada no uso do automóvel”, que, segundo ele, drena recursos para políticas voltadas para transporte individual motorizado em detrimento do transporte coletivo. “A consequência é que Porto Alegre vai continuar sendo caótica e as pessoas vão perder mais tempo de suas vidas no trânsito. Um prefeito que prioriza o transporte individual e prioriza obras rodoviaristas está contribuindo para o aumento da insegurança e a desumanização dos espaços públicos”, diz.

O professor de Arquitetura e Urbano e consultor em Transporte e Mobilidade, Emilio Merino, avalia ainda que a decisão de priorizar investimentos nas obras da Copa vai contra a tendência mundial de cidades inclusivas, mais humanas. “Deveríamos estar pleiteando que maiores recursos sejam investidos no transporte público de passageiros, e não o contrário”, diz, acrescentando que o BRT poderia ser ao menos uma situação paliativa para “a situação caótica” da mobilidade urbana em Porto Alegre.

Para Clarice, o abandono do BRT, bem como de projetos anteriores como os Portais da Cidade, demonstra uma falta de compromisso da atual e das últimas gestões da cidade com a qualificação do transporte coletivo para os usuários. “É evidente, ao longo do processo e das disputas travadas ao longo dos últimos anos, a inabilidade e/ou a falta de vontade política em garantir o direito aos cidadãos ante os lucros dos empresários do setor do transporte coletivo. Por esta questão passa não apenas o preço das passagens de ônibus, mas a dificuldade de implementar o projeto de reorganização das linhas de ônibus de Porto Alegre e Região Metropolitana, de modo a otimizar o sistema”, diz.

Merino também destaca que a falta de capacidade de gestão e articulação política pela Prefeitura de Porto Alegre ficaram evidentes neste processo de planejamento e abandono dos BRTs. “Quem é usuário do sistema de transporte coletivo sabe e conhece bem porque vivencia dia a dia a falta de eficiência e qualidade do sistema de transporte coletivo. Quem paga cada vez mais por um serviço de baixa qualidade sabe disso – menos horários, menos linhas, menos veículos com ar condicionado, etc. O usuário esta órfão de um organismo público que o represente nesta batalha do dia a dia”, afirma.

Em artigo publicado no Sul21 em agosto de 2017, Clarice aponta: “O projeto rodoviarista de Porto Alegre fica evidente ao se comparar a Matriz de Responsabilidade de todas as cidades sede para a Copa do Mundo 2014: Porto Alegre é a capital que mais investiu em transporte individual (automóvel), quando a lógica na maioria das cidades é a de investimento em infraestrutura para o transporte coletivo, conforme os gráficos abaixo”.

Fonte: Elaborado com base na Matriz de Responsabilidade de todas as cidades sedes da Copa do Mundo 2014

Clarice avalia que o abandono do BRT, na prática, não muda muito a vida de quem utiliza o transporte coletivo atualmente, mas destaca que a sua implementação, alinhada com a reorganização de milhares de linhas de ônibus que se sobrepõem chegando ao Centro todos os dias, poderia ser fundamental para a qualificação do transporte coletivo.

O que planeja a Prefeitura?

Oficialmente, a gestão Marchezan não apresentou ainda um projeto de grande impacto para a mobilidade urbana. O foco do prefeito em seu primeiro foi rever isenções e gratuidades oferecidas no sistema, além de defender a adoção de tecnologias como reconhecimento facial e GPS, que podem qualificar o sistema, mas são periféricas, diante de uma realidade de constante queda de passageiros e em que os proprietários das empresas que operam o transporte coletivo tem ameaçado para o “colapso do sistema”.

Ribeiro defende que a conclusão das “Obras da Copa” também representa uma qualificação do transporte público, especialmente pelas melhorias que trarão para a Terceira Perimetral. Ele destaca que a cidade precisa entregar até o final deste ano o seu Plano de Mobilidade, uma exigência do governo federal para a liberação de novos financiamentos, e que, dentro deste plano, todo o sistema de transporte coletivo, incluindo o planejamento do BRT, será repensado.

O engenheiro avalia que pode até ter sido positiva a suspensão do BRT, uma vez que os avanços tecnológicos existentes hoje alteraram profundamente as possibilidades para o transporte coletivo, especialmente pela questão dos aplicativos de transporte individual, enquanto os ônibus estariam perdendo passageiros em todo o mundo. Contudo, reconhece que a cidade precisa de um novo sistema de alta capacidade para atender especialmente as viagens mais longas. “O cancelamento dos recursos não necessariamente significa o cancelamento das necessidades”, diz. “O que está sendo repensado, o que realmente ficou para trás, foi a parte da operação que estava sendo prevista para esses corredores”.

Ribeiro pondera que a Prefeitura está sim trabalhando na qualificação do sistema de transporte coletivo e destaca que os eixos Assis Brasil/Sertório, Protásio Alves, Bento Gonçalves, João Pessoa/Azenha, Cavalhada, Wenceslau Escobar e Oscar Pereira são identificados como aqueles que precisam de investimentos de recursos. Diante da escassez de verbas, a curto prazo isso poderia significar a implementação de faixas exclusivas para ônibus, enquanto a médio e longo prazos poderiam ser repensados e retomados o próprio BRT e sistemas com trilhos, seja de superfície – como VLTs e aeromóvel – ou metrô.

Ele salienta que, desde o fim da Copa e da troca do governo federal, a torneira para os investimentos secou, mas que há um programa do atual Ministério das Cidades chamado Avançar que estaria disponibilizando cerca de R$ 200 milhões para Porto Alegre utilizar em projetos de qualificação da mobilidade urbana. Ribeiro explica que esse recurso pode ser aprovado até o meio do ano pelo governo federal, mas dependeria da aprovação até o final do ano do Plano de Mobilidade na Câmara de Vereadores para ser liberado. “Esses 200 milhões são muito pouco para investimento de média capacidade, mas suficientes para dar um upgrade”, diz, acrescentando que esses recursos poderiam ser destinados para a duplicação de avenidas, mas que envolvessem instalação de corredores de ônibus ou faixas exclusivas, e outros projetos.

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