Com abandono dos BRTs, Porto Alegre segue ‘tradição’ de priorizar transporte individual – Por Luís Eduardo Gomes

Fonte: Sul21

Corredores de BRT, como o da Protásio Alves, deveriam ser a solução para o transporte coletivo da Capital, mas são mais um projeto abandonado |  Foto: Joana Berwanger/Sul21

Luís Eduardo Gomes

Em 23 de outubro de 2013, o então prefeito José Fortunati (PDT) apresentou, em uma solenidade realizada no Largo Glênio Peres, o ônibus padrão que seria utilizado em Porto Alegre no sistema BRT (Bus Rapid Transit). A ideia era que esses novos ônibus, articulados, com 23 metros de comprimento e capacidade para transportar um total de 166 passageiros, passassem a ser os únicos a circularem até o Centro pelos corredores das avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa, Protásio Alves e Padre Cacique, sendo alimentadas pelas linhas locais.

A ideia era que o novo sistema entrasse em operação em 2014, mas jamais saiu do papel e, no final de janeiro, depois de muitos atrasos nas obras – o corredor da João Pessoa foi praticamente feito e refeito por problemas – a atual gestão de Nelson Marchezan Jr. (PSDB) tratou de engavetá-la por tempo indeterminado ao firmar um acordo com o Ministério das Cidades para utilizar R$ 115 milhões que estavam reservados para os BRTs na conclusão das chamadas “Obras da Copa”. O Sul21 conversou com especialistas em transporte público e um representante da Prefeitura para entender o que o abandono deste projeto significa para o futuro do transporte público da cidade.

O que eram os BRTs?

Um manual elaborado em 2008 pelo Ministério das Cidades destaca que o BRT “é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário”. A ideia seria replicar características de desempenho e conforto de sistemas de transporte sobre trilhos, mas com custos menores. Para obter esses resultados, o sistema se caracterizaria por utilizar corredores exclusivos de ônibus, estações de embarque e desembarque, veículos biarticulados com maior capacidade para passageiros, a adoção de um sistema fechado – isto é, com os novos ônibus nunca deixando os corredores – e estações de bilhetagem eletrônica e múltiplas portas para entrada e saída do veículo.

A ideia para Porto Alegre é que, num primeiro momento, as quatro avenidas que receberiam substituição do pavimento para aguentar os veículos mais pesados operassem o sistema, sendo que os novos ônibus seriam praticamente os únicos a circular por estas vias até o centro, o que então geraria uma maior eficiência do sistema. Esta busca por maior eficiência na chegada e saída do transporte coletivo do Centro também era o objetivo de um projeto da gestão de José Fogaça, o “Portais da Cidade”. Este projeto previa a construção de três grandes terminais (Zona Norte, Cidade Baixa e Azenha), que funcionariam também como locais de embarque e desembarque em que os passageiros trocariam as linhas saídas dos bairros para ônibus articulados especiais que os levariam para o centro. Este projeto implicaria na transformação das estações em “mini-shoppings”, o que acabou sendo avaliado pela gestão Fortunati, que sepultou a ideia em 2010.

Respondendo a questionamentos enviados na última semana, a Secretaria Municipal de Gestão e Planejamento (SMGP) informa que, dos 15,5 quilômetros de obras de substituição da pavimentação previstos para os corredores da Bento Gonçalves, Protásio Alves e João Pessoa, 14,3 já foram executados. A troca da pavimentação na Padre Cacique já havia sido inteiramente concluída antes da Copa de 2014.

Contudo, como explica Luís Cláudio Ribeiro, engenheiro de planejamento e transportes da Secretaria Municipal de Infraestrutura e Mobilidade Urbana (Smim), a troca da pavimentação era apenas uma das etapas necessárias para a implementação do sistema, sendo que a implementação dos terminais de embarque e desembarque e das estações destinadas para receberem o pagamento externo jamais foram sequer iniciadas. Além disso, ele pontua que esses sistemas demandam a integração com o resto do sistema de transporte coletivo, não só da Capital, como da Região Metropolitana, uma questão em que também não houve avanço. Responsável pela gestão dos projetos na Smim, o engenheiro Ribeiro admite que o sistema dos BRTs está paralisado pela falta de recursos e que não há previsão de retomada. “A gente não tem hoje recurso para compra de ônibus e para fazer todo o sistema, as estações de cobranças externas e os terminais”, diz.

No final de janeiro, o secretário municipal de Gestão e Planejamento, José Alfredo Parode, anunciou que as obras dos BRTs seriam deixadas de lado porque a implementação do sistema exigiria um investimento total de aproximadamente R$ 1 bilhão. Com isso, R$ 115 milhões de recursos garantidos para o sistema seriam destinados para 11 obras viárias – também contarão com um empréstimo de R$ 120 milhões a ser obtido junto ao Banrisul -, que incluem a conclusão de obras em estágio quase final – como os cruzamentos da Terceira Perimetral com as avenidas Ceará, Cristovão Colombo e a rua Anita Garibaldi – e obras que sequer foram iniciadas, como a construção de um viaduto no cruzamento da Terceira Perimetral com a av. Plínio Brasil Milano, a duplicação de um novo trecho da av. Voluntários da Pátria e a pavimentação da av. Ernesto Neugebauer e da rua José Pedro Boéssio.

João Pessoa deveria ter corredor capaz de suportar um BRT, mas pavimentação atual já apresenta uma série de problemas | Foto: Joana Berwanger/Sul21

E depois dos BRTs?

Para a urbanista Clarice Oliveira, vice-presidente da seccional gaúcha do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB-RS), a decisão de priorizar as obras da Copa em detrimento dos BRTs representa uma visão de cidade e desenvolvimento urbano baseada na utilização do automóvel. “Portanto, descompromissada das questões relacionadas ao meio ambiente e a uma cidade mais justa e igualitária. Isto é, independentemente dos problemas herdados da gestão do ex-Prefeito José Fortunati, responsável pela escolha e execução dos projetos de mobilidade urbana para a Copa”, afirma.

O vereador Marcelo Sgarbossa (PT) concorda que esta decisão é uma consequência da priorização do que chama de “uma cultura baseada no uso do automóvel”, que, segundo ele, drena recursos para políticas voltadas para transporte individual motorizado em detrimento do transporte coletivo. “A consequência é que Porto Alegre vai continuar sendo caótica e as pessoas vão perder mais tempo de suas vidas no trânsito. Um prefeito que prioriza o transporte individual e prioriza obras rodoviaristas está contribuindo para o aumento da insegurança e a desumanização dos espaços públicos”, diz.

O professor de Arquitetura e Urbano e consultor em Transporte e Mobilidade, Emilio Merino, avalia ainda que a decisão de priorizar investimentos nas obras da Copa vai contra a tendência mundial de cidades inclusivas, mais humanas. “Deveríamos estar pleiteando que maiores recursos sejam investidos no transporte público de passageiros, e não o contrário”, diz, acrescentando que o BRT poderia ser ao menos uma situação paliativa para “a situação caótica” da mobilidade urbana em Porto Alegre.

Para Clarice, o abandono do BRT, bem como de projetos anteriores como os Portais da Cidade, demonstra uma falta de compromisso da atual e das últimas gestões da cidade com a qualificação do transporte coletivo para os usuários. “É evidente, ao longo do processo e das disputas travadas ao longo dos últimos anos, a inabilidade e/ou a falta de vontade política em garantir o direito aos cidadãos ante os lucros dos empresários do setor do transporte coletivo. Por esta questão passa não apenas o preço das passagens de ônibus, mas a dificuldade de implementar o projeto de reorganização das linhas de ônibus de Porto Alegre e Região Metropolitana, de modo a otimizar o sistema”, diz.

Merino também destaca que a falta de capacidade de gestão e articulação política pela Prefeitura de Porto Alegre ficaram evidentes neste processo de planejamento e abandono dos BRTs. “Quem é usuário do sistema de transporte coletivo sabe e conhece bem porque vivencia dia a dia a falta de eficiência e qualidade do sistema de transporte coletivo. Quem paga cada vez mais por um serviço de baixa qualidade sabe disso – menos horários, menos linhas, menos veículos com ar condicionado, etc. O usuário esta órfão de um organismo público que o represente nesta batalha do dia a dia”, afirma.

Em artigo publicado no Sul21 em agosto de 2017, Clarice aponta: “O projeto rodoviarista de Porto Alegre fica evidente ao se comparar a Matriz de Responsabilidade de todas as cidades sede para a Copa do Mundo 2014: Porto Alegre é a capital que mais investiu em transporte individual (automóvel), quando a lógica na maioria das cidades é a de investimento em infraestrutura para o transporte coletivo, conforme os gráficos abaixo”.

Fonte: Elaborado com base na Matriz de Responsabilidade de todas as cidades sedes da Copa do Mundo 2014

Clarice avalia que o abandono do BRT, na prática, não muda muito a vida de quem utiliza o transporte coletivo atualmente, mas destaca que a sua implementação, alinhada com a reorganização de milhares de linhas de ônibus que se sobrepõem chegando ao Centro todos os dias, poderia ser fundamental para a qualificação do transporte coletivo.

O que planeja a Prefeitura?

Oficialmente, a gestão Marchezan não apresentou ainda um projeto de grande impacto para a mobilidade urbana. O foco do prefeito em seu primeiro foi rever isenções e gratuidades oferecidas no sistema, além de defender a adoção de tecnologias como reconhecimento facial e GPS, que podem qualificar o sistema, mas são periféricas, diante de uma realidade de constante queda de passageiros e em que os proprietários das empresas que operam o transporte coletivo tem ameaçado para o “colapso do sistema”.

Ribeiro defende que a conclusão das “Obras da Copa” também representa uma qualificação do transporte público, especialmente pelas melhorias que trarão para a Terceira Perimetral. Ele destaca que a cidade precisa entregar até o final deste ano o seu Plano de Mobilidade, uma exigência do governo federal para a liberação de novos financiamentos, e que, dentro deste plano, todo o sistema de transporte coletivo, incluindo o planejamento do BRT, será repensado.

O engenheiro avalia que pode até ter sido positiva a suspensão do BRT, uma vez que os avanços tecnológicos existentes hoje alteraram profundamente as possibilidades para o transporte coletivo, especialmente pela questão dos aplicativos de transporte individual, enquanto os ônibus estariam perdendo passageiros em todo o mundo. Contudo, reconhece que a cidade precisa de um novo sistema de alta capacidade para atender especialmente as viagens mais longas. “O cancelamento dos recursos não necessariamente significa o cancelamento das necessidades”, diz. “O que está sendo repensado, o que realmente ficou para trás, foi a parte da operação que estava sendo prevista para esses corredores”.

Ribeiro pondera que a Prefeitura está sim trabalhando na qualificação do sistema de transporte coletivo e destaca que os eixos Assis Brasil/Sertório, Protásio Alves, Bento Gonçalves, João Pessoa/Azenha, Cavalhada, Wenceslau Escobar e Oscar Pereira são identificados como aqueles que precisam de investimentos de recursos. Diante da escassez de verbas, a curto prazo isso poderia significar a implementação de faixas exclusivas para ônibus, enquanto a médio e longo prazos poderiam ser repensados e retomados o próprio BRT e sistemas com trilhos, seja de superfície – como VLTs e aeromóvel – ou metrô.

Ele salienta que, desde o fim da Copa e da troca do governo federal, a torneira para os investimentos secou, mas que há um programa do atual Ministério das Cidades chamado Avançar que estaria disponibilizando cerca de R$ 200 milhões para Porto Alegre utilizar em projetos de qualificação da mobilidade urbana. Ribeiro explica que esse recurso pode ser aprovado até o meio do ano pelo governo federal, mas dependeria da aprovação até o final do ano do Plano de Mobilidade na Câmara de Vereadores para ser liberado. “Esses 200 milhões são muito pouco para investimento de média capacidade, mas suficientes para dar um upgrade”, diz, acrescentando que esses recursos poderiam ser destinados para a duplicação de avenidas, mas que envolvessem instalação de corredores de ônibus ou faixas exclusivas, e outros projetos.

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O Caos do Cais – Por Clara Corleone

Fonte: Minha Porto Alegre – A Política Mora ao Lado

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Porto Alegre, fevereiro de 2018

Uma das coisas que me deixa mais impressionada no atual projeto para o Cais do Porto é que ninguém percebe que ele ameaça o Catamarã – o tão amado, querido e sonhado Catamarã.

Sim, foi isso mesmo que você leu. O consórcio Cais Mauá do Brasil ameaça o Catamarã.

Há uma evidente sobreposição de contratos, uma vez que a operação das linhas do Catamarã é um negócio regido por licitação na qual consta a obrigação de o Estado ceder um armazém para a função de terminal. No entanto, em 2013 o consórcio questionou a operação dele – e não apenas dele, pois é evidente que tudo pode ficar pior, mas também do Cisne Branco e do barco do Grêmio Náutico União.

Se você não acredita em mim, confere o que os próprios caras falaram em carta enviada à SPH “tendo em vista que inexiste no contrato menção à obrigação de manter esse serviço em funcionamento dentro de sua área de arrendamento, requer à SPH esclarecimentos sobre a possibilidade de autorizar a continuidade de embarque e desembarque mediante remuneração acordada entre as partes. Caso não seja possível, entende ser cabível a interrupção imediata do serviço por se tratar de atividade não prevista no contrato”.

Está mais claro que o dia: interrupção imediata do serviço.

INTERRUPÇÃO IMEDIATA DO SERVIÇO.

INTERRUPÇÃO
IMEDIATA
DO
SERVIÇO

Sem mencionar o fato de que o consórcio não tem dinheiro, não tem dinheiro, não tem dinheiro – estou repetindo essa frase enquanto giro com os braços abertos no meio do campo igualzinho a Julia Andrews em “A Noviça Rebelde”. Simplesmente não tem dinheiro, moçada! Está mais endividado que desempregado na fila do PIS, os boletos protestados, um horror. E todo mundo sabe, não é segredo de alcova, não. Tanto não tem dinheiro que teve a empresa que fazia a segurança do local mandando beijinho beijinho e tchau tchau por falta de pagamento, o que fez com que nosso governador deslocasse pessoal pra lá para guardar os armazéns.

Sim, o mesmo governador que parcela salários.

Você está muito irritado? Então aguenta que tem mais:

Havia a exigência, na licitação, que os interessados em assumir as obras comprovassem possuir patrimônio líquido de R$ 400 milhões. Esse valor afastou muitos consórcios e fez com que o Cais Mauá do Brasil S.A. levasse a parada. No entanto, até hoje o consórcio ainda não comprovou essa renda.

Eu escuto a sua insatisfação daqui, caro leitor. Eu ouço você resmungar “mas não pode ser”. E não poderia, mesmo. Acontece que foi exatamente assim que aconteceu.

Imagine que você tem interesse em uma vaga mas ela exige japonês fluente. Você não fala japonês, então desiste de competir pelo emprego. Depois, descobre que o colega que conquistou o cargo também não fala japonês. Entendeu alguma coisa?

Eu também não.

Portanto, vamos parar de falar tolices: ser contra esse projeto de revitalização não é ser contra a revitalização do Cais. Pensa um pouco, custa nada não.

Também escuto você, caro leitor, incomodado. Não está convencido e comenta “ai, mas é melhor assim do que nada”.

Venha para a luz da razão, segure a minha mão e aceite: “isso” já é “nada”. Afinal, faz quanto tempo que a população não pode circular livremente pelo Cais? Tirando, é claro, para pegar o Catamarã – que agora está ameaçado, olha a ironia! Lembra quando a gente entrava lá na Feira do Livro, na Bienal? Eu fui em shows e até em festas no Cais!

O nome da cidade é Porto Alegre mas o Cais é fechado.

Francamente!

Clara Corleone

ps: todas as informações contidas na coluna podem ser verificadas no dossiê Cais Mauá, belo trabalho da equipe do Jornal Já.

ps2: gostou da luz que a gente jogou nesse tema polêmico? Então nos apoia com uns pilas! Precisamos de muita grana não, precisamos é de muita gente doando pouquinho!

A contratação das cooperativas de catadoras e catadores (por Alex Cardoso)

Fonte: Sul21

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“A coleta seletiva privada encaminha apenas 03% de resíduos à reciclagem”. (Foto: Thomas Lohnes/Arquivo Pessoal)

 Alex Cardoso (*)

A qualidade da gestão de resíduos, do combate à pobreza e à exclusão social, da defesa do meio ambiente e dos recursos públicos pode ser acelerada pela imediata contratação das cooperativas de catadoras e catadores de materiais recicláveis.

Com a dispensa de licitação e formas menos burocráticas de contratos com as cooperativas, estas são assistidas e garantidas pela Lei 11445/07, Política Nacional de Saneamento Básico e pela lei 12305/10 Política Nacional de Resíduos Sólidos, PNRS, que obriga a separação e a coleta seletiva em todos os municípios brasileiros, priorizando a contratação das catadoras e catadores de materiais recicláveis.

Na prática, os municípios ao invés de privatizarem a coleta seletiva com empresas privadas, pagando contratos milionários, com serviços ineficientes, com baixos índices de reciclagem, criando programas de criminalização do trabalho das catadores e catadores podem optar por um processo mais simplificado, implantando a coleta seletiva solidária, garantida a gestão compartilhada dos resíduos, obedecendo as leis nacionais de resíduos e saneamento.

Os dados nacionais de gestão de resíduos apontam que a coleta seletiva privada encaminha apenas 03% de resíduos à reciclagem, a um custo que ultrapassa 600 reais de investimento por tonelada. Porto Alegre, por exemplo, uma das pioneiras da coleta seletiva no Brasil, com coleta seletiva completando 30 anos de implantação, consegue coletar apenas 100 toneladas/dia, num total mínimo de 800 toneladas/ dia, com um saldo de 50% de rejeitos. Este modelo de empresas que objetivam apenas lucro e o serviço de coleta, arrastam os índices de reciclagem para baixo e os índices de investimento para cima, sendo uma perda em relação a quando este serviço é executado pelas catadoras e catadores.

Os exemplos nas cidades onde há contratação de catadoras e catadores mostram que o serviço de coleta seletiva solidária consegue no primeiro ano, aumentar em mais de 300% o volume de resíduos, aumentando em mais de 400% a geração de postos de trabalho nas cooperativas, com aumento mínimo de 100% na renda das catadoras e catadores, economizando recursos públicos na gestão de resíduos.

Cidades como São Leopoldo, onde a cooperativa Uniciclar trabalhava com 12 catadores, com renda média de meio salário mínimo, depois do contrato aumentou para 48 trabalhadores que garantem uma renda bruta em torno de 1500 reais sendo 1200 a renda do catadores e 300 reais os direitos (EPIS, INSS entre outros).

Quando as catadoras e catadores realizam a coleta, a cidade e os cidadãos participam da gestão, separam adequadamente os resíduos com o apoio da educação ambiental que as catadoras e catadores realizam diariamente, formando uma sociedade que se preocupa com seus resíduos, com a inclusão social e com a natureza, participando ativamente como protagonista na gestão de seus resíduos.

A coleta seletiva solidária veio para ficar, ela é o caminho para a gestão compartilhada e a responsabilização da sociedade sobre a gestão dos resíduos, garantidas a inclusão social, a economia de recursos e a defesa da natureza com a reciclagem e futuramente, compostagem.

Faça sua parte, separe seus resíduos adequadamente, apoie as catadoras e catadores de materiais recicláveis e faça a cobrança de sua prefeitura para a realização ou ampliação da coleta seletiva solidária.

(*) Catador de materiais recicláveis, integrante do Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis (MNCR)

Fórum Gaúcho de Combate aos Impactos dos Agrotóxicos repudia o decreto estadual nº 53.888.

Fonte: APEDEMA-RS

Nota de repúdio ao decreto estadual nº 53.888, de 16 de janeiro de 2018

Fórum Gaúcho de Combate aos Impactos dos Agrotóxicos vem, por meio desta Nota, manifestar total repúdio à alteração da legislação do Estado do Rio Grande do Sul incorporada pelo Decreto Estadual nº 53.888, de 16 de janeiro de 2018, que regulamenta o procedimento de cadastro dos produtos agrotóxicos e biocidas instituído pela Lei nº 7.747, de 22 de dezembro de 1982, por representar grave ameaça à saúde da população gaúcha e ao meio ambiente, caracterizando importante retrocesso na legislação que rege a matéria.

O Decreto nº 32.854/88 exigia, para o cadastro de produtos agrotóxicos e biocidas no Estado do RS, a comprovação de que o produto a ser cadastrado tivesse seu uso autorizado no país de origem, mediante certidão emitida pelo órgão competente do respectivo país, considerando país de origem “aquele em que se originou a síntese correspondente ao princípio ativo da substância; o país em que é gerada ou manufaturada a tecnologia e aquele de onde o produto é importado (art. 3º, § 1º).”.

Com a alteração, passa-se a considerar país de origem tão somente aquele em que o agrotóxico, componente ou afim for “produzido” (art. 3º, § 1º, com a alteração do Decreto nº 53.888/2018).

Essa aparentemente simples alteração permitirá o ingresso em nosso Estado de produtos não autorizados nos próprios Países em que foi criada a síntese correspondente ao princípio ativo, bastando apenas que sejam produzidos nos Países em que os produtos tenham o uso autorizado, o que não se admite em razão do maior risco de prejuízo à saúde e ao meio ambiente.

Em outros termos, a simples transferência do processo de embalagem ou de síntese das misturas comerciais para Países pouco cautelosos em relação ao meio ambiente e à saúde pública permitirá que interesses comerciais se sobrepujem à necessidade de proteção aos gaúchos, conforme previsto anteriormente. Para exemplificar, a Syngenta, empresa suíça, produtora do Paraquat, que não tem seu uso autorizado naquele país, pelo simples fato de produzir nos Estados Unidos passa a ter autorização para comercializá-lo em nosso Estado. Situações similares devem ser esperadas para o caso do Tiram (proibido nos EUA por ser mutagênico, com impacto sobre o sistema reprodutivo), da parationa metílica (proibida na Comunidade Europeia por ser neurotóxica e suspeita de mutagênica e carcinogênica) e outros produtos.

A alteração promovida pelo Governo do Estado busca restringir, por Decreto, o alcance de dispositivo legal, modificando interpretação há muito assentada em relação ao conceito de “país de origem” previsto na Lei nº 7.747, de 22 de dezembro de 1982, o que não pode ser admitido.

Por estas razões, o Fórum Gaúcho de Combate aos Impactos dos Agrotóxicos repudia esta alteração e solicita ao Governador que reconsidere sua decisão.

Porto Alegre, 29 de janeiro de 2018.