“O naufrágio da navegação”- Por Tau Golin

Fonte: Sul21

Pelo menos a médio prazo, a extinção da autarquia Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) é o naufrágio de qualquer projeto estruturante do estado quanto a infraestrutura baseada na ocupação do espaço, principalmente na circulação da riqueza e do transporte de massa, incorporando a organização das águas e suas múltiplas utilizações.

Desde a antiguidade, em especial tendo como referência a prática dos romanos no Ocidente, a ocupação do espaço sempre foi a questão estruturante das sociedades mais complexas, de maior acúmulo e de riqueza.

Passados tantos séculos, o governo Rigotto vai contra a correnteza do que a civilização aprendeu há tanto tempo. Na verdade, apenas amarrou a âncora no pescoço e lançou a ideia nas águas mais profundas do poço da simploriedade, que, como se sabe, são profundas e obscuras. Desde os anos 1950, exceto algumas medidas isoladas, o Rio Grande do Sul foi abandonando os lugares das águas, justamente o estado que deveria ter herdado os ensinamentos do Continente do Rio Grande, um imenso território formado por águas e que fora conquistado e ocupado pelo barco. Por fim, o saudosismo da oligarquia pecuária se impôs como imaginário de classe, sem que a concretude da história conseguisse elaborar um imaginário inspirado da conquista, ocupação e formação do sul do Brasil.

Ao natural, sem investimentos, o Rio Grande existiu, pelas águas circulou suas gentes e mercadorias até as primeiras décadas do século XX. Depois, no aprofundamento do capitalismo sulista, veio o trem. E, a partir da ditadura militar, os oligopólios das montadoras e a pobreza do imaginário de nação dos generais, o negócio das rodovias deceparam os dois pilares da tríade que deu sustentação ao capitalismo meridional.

É certo que recentemente a SPH era somente um farolzinho muito acanhado para o trabalho que se poderia fazer. Não cuidava mais nem da sinalização das hidrovias assoreadas. Afogava-se aos poucos e já estava só nos estertores, morrendo na praia contaminada do Guaíba. Inclusive o seu riquíssimo arquivo já andava aos ventos!

E não se tratava somente de falta de verbas. A péssima administração, em alguns casos era folclórica. Certa feita, uma ordem proibiu a hora-extra. Então, saía um barco de Porto Alegre para revisar as boias dos canais de navegação. Quando chegava naquelas que precisavam reparos, como troca de lâmpadas, e outras miudezas, tinha pouquíssimo tempo para fazer o reparo, pois tinha que retornar ao porto antes do término do expediente. Às vezes era o custo de um dia de navegação, com uma equipe a bordo, para trocar a lâmpada de um farolete. A ausência de luz da boia, na verdade, estava no cérebro do administrador.

Historicamente, na conquista e no povoamento, desde o século XVIII, o Rio Grande circulou e se formou pelas águas e seus entornos. Suas capitais – Rio Grande, Rio Pardo, Viamão/Porto Alegre – foram/são portuárias. As principais cidades são litorâneas das águas internas. Mas nas últimas décadas, nenhum governo pensou o estado a partir de sua maior riqueza e condições excepcionais de desenvolvimento – as águas. Não aprendeu com a sua história e com a civilização. O território é o espaço de onde se pensa a organização social. Aliado ao imperativo da rodovia, o RS ainda tem a imaginária troperista e pecuária na formação da identidade. Portanto, vinculou à concepção de desenvolvimento a burrice. A maldição da oligarquia é a herança do tropel da insensatez.

Os rios, lagoas e lagos além de não entrarem na imaginação do planejamento rio-grandense, também se transformaram na cloaca do estado e foram completamente abandonados. De certa forma, a ação do governo Sartori é a tentativa de espanar até a miragem deste descaso.

Sem uma cultura das águas, a história transformada em conhecimento e estética, o tema não se converte em projeto de governo. Por isso, atualmente, qualquer política que retome a vocação do Rio Grande vai precisar de correções consideráveis. Se no passado uma simples lei determinasse que pontes e cabeamentos de fios não pudessem ficar a menos de “x” metros da linha d’água no maior nível, o estrago já teria sido bem menor.Pontes também não poderiam ter pilares no canal principal, etc. etc. É uma questão de visão estratégica. Hoje, pontes, pontilhões – sem falar na rede elétrica – impedem inclusive embarcações miúdas de circularem. Para citar apenas dois fatos que hoje parecem curiosos, até a metade do século XX eram cenas cotidianas: passageiros e mercadorias circulavam pelas lagoas do litoral-Norte, que tinham conexões pelos seus canais navegáveis. A ligação com a capital era realizada por um trem entre Osório e Palmares. Deste município, um vapor mantinha rota pelas lagoas do Casamento, Patos e Rio Guaíba com Porto Alegre. Um vapor também chegava até São Gabriel, navegando pelo Guaíba, Jacuí e Vacacaí.

Nas últimas décadas, não se pensou e muito menos se implementaram hidrovias (ou simples canais navegáveis) para comércio ou lazer nas águas do Rio Grande, exceto as rotas para navios. Inclusive comunidades de pescadores têm dificuldades para navegar devido aos assessoramentos. Tirar uma pá de areia do Guaíba e lagoas é um parto atravessado. Praticamente todas as barras dos rios estão assoreadas enquanto a mentalidade do governo é edificar plataformas na Usina do Gasômetro para a população tirar fotografia do pôr do sol.

Ao mesmo tempo, não existe nenhum plano que estabeleça calados para navegação conforme as necessidades dos espaços. Barragens são construídas como unidades isoladas, sem conexões de eclusas ou outros sistemas de passagem de embarcações ou mesmo de peixes. Pelo rio Uruguai não transita mais sequer balsas de madeiras, quando deveria ser o grande estuário do oeste do Brasil. Ao invés de pensarem na livre navegação, como foi em cinco séculos, perde-se a possibilidade de usar as barragens para manter a profundidade e embarcações de grande calado circular entre a barragem de Lages e o Rio da Prata.

Além do aproveitamento do universo existente de rios, arroios e lagoas, em um território de planícies e planaltos, uma elite política com “E” maiúsculo deveria estar pensando em abrir canais, pavimentar e fixar margens, construir obrar permanentes e baratas como são as eclusas. Aliás, algo que a França fez nos séculos XVI e XVII em território acidentado, enquanto no RS se poderia realizar, em muitos casos, com um trator em cima de um flutuante. Mas não necessitamos buscar exemplos tão longe. Aqui, os jesuítas e índios missioneiros pensaram em ligar as bacias do Jacuí-Ibicuí no século XVIII. No século XIX, o barão de Caçapava, presidente da província, reestudou o projeto no século XIX.

A maior gravidade da ausência de políticas para as águas numa visão estratégica estruturante é que o completo abandono do processo fundante do Rio Grande do Sul recebe, agora, a pá de cal sobre a memória. O acervo dessa historicidade, que jamais foi organizado, e que de certa forma a SPH era a única referência, guardiã de registros, transforma-se também num barquinho de papel para o sopro irresponsável do governo, empurrado para o naufrágio do lodo fedorento e poluído do fundo do Guaíba. A maldição do colonato que não se universaliza é achar que uma bodega é mais complexa que um bolicho!

O doloroso é que estamos dentro de um texto de Borges. Aqui a sabedoria não se alaga com seus ritos da dádiva do firmamento aos homens. Precisa se refugiar na frágil torre de algum guardião, mesmo que feita de pau-a-pique, pouco mais que um rancho, para proteger a memória/história de quando “as torrentes respeitavam suas margens”. No entanto, o governo chegou como “o unicórnio ferido […] para marcar o fim”.

Águas no RS vai além da obviedade de perceber a vocação espacial do Rio Grande. É o império da territorialidade. Que vômito do imperceptível regurgita no cérebro do poder e das elites que as transformaram em indigentes culturais e intocáveis pela historicidade?

Este capitalismo eunuco de ideias modernas e de humanização dos espaços, em sua cópula bodegueira e sem ilustração (em que pese suas algaravias discursivas pretensamente modernizantes), apenas pari monstrinhos típicos da amamentação exploratória, apropriando-se das melhores margens, com seus rebentos batizados de “condomínio”, “campo de futebol”, “indústria”, “lavoura”, “restaurante” etc. É incapaz de propor “ocupações” direcionadas à navegação. Porto Alegre, por exemplo, não tem uma única (para ser redundante) marina pública. Os habitantes das cidades litorâneas usam as orlas como plataformas para fotografias, edificar restaurantes, condomínios e shoppings.

O Cais do Porto da capital poderia ser transformado em um complexo cultural, com museus (como o das embarcações), “rionário” (aquários com as espécies das águas do RS), arquivos, bibliotecas, videotecas com temas da memória; ou seja, infinitas possibilidades que dariam consciências à população de sua história e atrairia milhares de estudantes e turistas. Entretanto, este capital territorial e simbólico foi assaltado pelo espírito de bolichão (em que pese a busca de modelos em diversas partes do mundo), lugar para olhar as águas de longe, para comer, beber e defecar.O uso para o lugar em que está o coração do Rio Grande é pífio, típico de uma ode aos costumes rústicos: a comercialização das primeiras necessidades. Comida e bebida para o corpo, nenhuma sinergia para o espírito e a historicidade. E o pior: dependerá de uma clientela local, empobrecida e de duvidável poder aquisitivo. Também a maldição do cais está na iminência de ser transformado numa invernada cavalar, com a perspectiva da cola, olhando sempre para baixo.

Na verdade, o projeto do Cais do Porto é um engodo. O que se chama “revitalização” é uma usurpação do patrimônio público. O negócio ali estabelecido, que impossibilita saberes mais complexos da história e conhecimentos da memória rio-grandense, poderia ser feito, por exemplo, em algum espaço entre o arroio Dilúvio e o estádio Beira Rio, que é praticamente impróprio para a navegação. Assim mesmo, o tema é altamente discutível…

Em tudo, o que se chama de “revitalização” do cais não passa de perfumaria para camuflar o mau odor da especulação imobiliária. Este cheiro aparentemente agradável poderia ficar desde que a centralidade estivesse ancorada nos equipamentos de memória, patrimônio, cultura e uso da navegação.

A extinção da SPH é a comprovação que além da falta de visão, sequer uma gávea inexiste no pequeno mastro do Rio Grande para mirar o horizonte. Neste naufrágio, o governo Sartori entrou com a âncora e a sua base parlamentar com o cabo. Estas mãos sem imaginação lançaram a navegação e a complexidade de seus espaços para o fundo abissal da simploriedade política.

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Tau Golin é jornalista e historiador.

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